Bevezető
Az E-Tron megnevezés már szinte mindenhol szerepel a németeknél, nehéz is kiigazodni, hogy pontosan mit jelent. Anno a Q7-nek lett lényegében az elektromos változata, de közben már a plug-inekre is felkerült ez a plakett, plusz jött a GT, ami teljesen más szintet képvisel. Hogy a helyzetet bonyolítsa a gyártó, a Q4 E-Tron egy olyan családba pottyant bele, ahol van már Q2, Q5, Q6, Q7 és Q8, ám a Q4 csakis elektromos formában érhető el, nincs belőle belsőégésű, mint a többiből. Ellenben akad normál és Sportback, utóbbi került hozzánk tesztelésre, ami lényegében egy SUV coupé, mert bizony ez a kategória nem csak, hogy létezik, de kimondottan most kezdett el kivirulni. Hogy ennek aztán örülünk-e, vagy sem, az már más kérdés.
[+]
Habár még rettenetesen messze vagyunk attól, hogy a világon szinte mindenhol és mindenki tisztán elektromos hajtású autóval vegyen részt a forgalomban, azért világosan látszik, hogy egyre több gyártó dob piacra ilyen terméket. Lényegében már az összes nevesebb gyártónak van elektromos autója, legyen az a Mazda, a Kia, a Hyundai, a Ford vagy éppen az egész üzleti modelljét erre építő Tesla. És ezek után a prémiumnak számító vállalatok sem hagyhatták szó nélkül az ipari sztenderdeket (és a flottaátlagot), példaként a BMW-nek ott az iX, a Mercedesnek az EQB, az Audinak pedig az E-Tron.
[+]
Azért készültünk még egy csavarral a történetben. Az Audi ugyanis néhány éve már számokkal jelzi a teljesítményt, szóval a teljes nevén Audi Q4 Sportback E-Tronból is létezik 35, 40 és 50 végű, utóbbi jelöli a legerősebbet, amit pár napig mi is hajthattunk. Ez egy 299 lóerős suhanó szépség, aminek viszont nagyon komoly konkurensekkel kell megküzdenie, ráadásul konszernen kívül és belül egyaránt. Hogy aztán ez mennyire sikerül, az cikkünkből mindenképpen kiderül.
Külső, csomagtér
Az a vicces a Q4 Sportback E-Tron történetében, hogy mivel MEB platformra épül, így ugyanott készül, mint az ID.3 vagy az ID.4, vagyis Zwickauban. A Sportbacknek pedig az az előnye a sima Q4 E-Tronhoz képest, hogy jobban hasonlít a szappantartó formára, ami egy elektromos autónál bizony pozitívum; sikerült két századot javítani a légellenállási együtthatón, ezáltal 0,28-ról 0,26-ra redukálta az Audi ezt az értéket. Kevésnek hangzik, de sokat számít a valóságban, főleg, ha a hatótávról van szó.
[+]
Ami esetleg árnyalja a képet, az a 2,56 m2-es homlokfal, ami csak úgy tolja maga előtt a levegőt, hiszen a hűtőmaszk zárt, klasszikus értelemben vett hűtőráccsal nem rendelkezik az autó, levegő maximum az alsó spoiler feletti lamelláknál jut be. 4588 milliméter hosszúság mellé 2764 milliméter tengelytáv jár, utóbbinál már azért láttunk jobbat hasonló méretű konkurenstől, de még így is bőven elegendő a helykínálat, két 185 centiméter magas ember simán elfér egymás mögött.
[+]
A Q4 Sportback E-Tron tökéletesen illeszkedik a termékpalettába, nincsenek olyan kirívó jegyei, ami miatt messziről tudni lehetne, hogy ez tisztán elektromos autó, a markáns szó sem illik rá, egyszerűen csak audis. A led mátrix fényszórók rendkívül szépen vetítik a fényt, ráadásul a kocsi kinyitásakor és bezárásakor fényjátékkal kápráztatják el tulajdonost, mondjuk a hátsó teljes LED-csík sokkal látványosabb show-t nyom le. Érdekes, hogy hátulra dobfék került, aminek hátterében a gyártó szerint esztétikai és praktikussági szempontok rejtőznek, hiszen akár az autó teljes életciklusát kibírja csere nélkül és nem rozsdásodik be, ha nincs használva. Ez idáig mind szép és jó, de azért 20 millió forint körül akkor is vicces egy kicsit. Vagy inkább kiábrándító? Ezt döntse el az olvasó.
[+]
Szokás mondani, hogy részletekben rejlik az ördög, a mérnökök pedig odafigyeltek a dizájnra, ez az oldalsó övvonalban, az ajtók homorításában, a finom vonalakban, vagy éppen a hátsó lámpába rejtett Audi emblémában is tetten érhető. A legmenőbb pont a kocsi feneke, mondjuk a szűkre szabott hátsó szélvédő miatt még úgy is nehéz kilátni, hogy a spoiler alatt hagytak még egy kis csíknyi helyet. De gondolnánk, hogy majd segít a tolatókamera, ami valamennyire igaz, csak hát a minősége messze elmarad mondjuk egy koreai vetélytársétól, mind felbontásban rosszabb, mind pedig torzításban, a széleken szét, a közepén pedig összehúzza a képet, érdemes azért tolatáskor belepillantani az oldalsó tükrökbe is.
[+]
A csomagtérajtó elektromosan nyílik, szerencsére jó magasra, nagyjából két méteres magassággal is lazán aláférünk. A pakolás könnyű, az összességében 535 literes területet elválasztó tálca alá lehet elrejteni a kábeleket, így felül marad hely a cuccoknak, sőt, van zacskótartó és világítás is, utóbbi mondjuk nem ledes. De ezek a visszásságok és spórolások máshol is megfigyelhetők, például abban, hogy a 60:40-es arányban dönthető üléseknél nincs síalagút, ezeket mind külön kell beikszelni a konfigurátorban. A kiegyenesedett mosolyt esetleg az javíthatja, hogy a Q4 Sportback E-Tron képes vontatni is, a 2140 kilogrammos dög 1,2 tonnát tud maga után húzni, a vonófej terhelhetősége pedig 75 kilogramm.
Beltér, kényelem
Az ember azért vesz prémium autót, hogy prémium élmény fogadja belül is. Ebből a szempontból viszont tesztalanyunk elmarad a várakozásoktól. Vannak finom anyagok belül, ellenben sok a kopogós műanyag, vagy éppen a zongoralakk, az összkép tehát minimum vegyes, de inkább zavaró. Az összeszerelési minőség és a szigetelés legalább magas szintű, a közlekedés tényleg olyan ezzel autóval, mintha csak suhannánk a levegőben.
[+]
De térjünk vissza a valóságba. Sugárzik az olcsósítás az ablakemelő kapcsolókról is, mert bár van belőlük négy, nem úgy, mint a volkswagenes testvéreknél, ám ragadnak és nem kattannak szépen, még csak nem is textúrázott a szélük. A kormány is érdekes, a hatszögletű kialakítás bár megosztó, legalább nem átlagos, a rajta lévő gombok viszont fényes felületet kaptak, amik mágnes módjára vonzzák az ujjlenyomatokat, ráadásul nyomásérzékelő van mögöttük, tehát megvan a kattanás élménye, de fura a nyomáspontjuk.
[+]
Prémium viszont a 10,25”-es műszeregység, ami őrült jó képminőséggel és konfigurálhatósággal kényeztet el, de erről a következő oldalon beszélünk majd, csakúgy, mint a 10”-es központi képernyőről, amin az Audi MMI rendszere fut. És amiből a vállalatnál valószínűleg tanultak, hogy nem kell mindennek érintésérzékenynek lennie, a klímapanel így fizikai gombokkal, tehát jó kezelhetőséggel rendelkezik, hihetetlen, de ennek bizony örülni kell manapság.
[+]
Alatta érjük el a lebegő konzolt, ahol a menetválasztó található középen, a jobbján vezérelhetjük a hangerőt, a balján pedig a start/stop gombot nyomkodhatjuk, már ha szeretnénk, mert enélkül is beindul az autó. Lejjebb kutatva férünk hozzá a 12V-os szivargyújtóhoz, valamint a két USB-C csatlakozóhoz (hátul is pont ezek érhetőek el), Qi töltés viszont még ebbe a 20+ millió forintos tesztautóba sem fért bele. Kegyetlen dolgok ezek, de tényleg. Sőt, még elektromos ülésállítás sincs ennyiért, bőrkárpit sem, maximum a combtámasz miatt dobbanhat meg egy kicsit a sofőr szíve. Vannak tehát finom részletek, megvan a kényelem is, de a túlzott konfigurálhatóság itt nem vált a beltér előnyére.
Fedélzeti rendszer
Ahogy az előző lapon írtuk, a Q4 Sportback E-Tron lelke az Audi MMI rendszere, ami 4G hálózatra kapcsolódva szedi le az online elérhető adatokat, a programot az e.solutions (Nielsen Company) biztosítja. A szoftver egész logikusan lett felépítve, a főoldalon kapásból látunk nyolc kártyát, ami a legfontosabb funkciókhoz visz. A rádiót aligha kell bárkinek bemutatni, ahogy a média menüpont is ismerős lehet, itt s külső tárolókon és mobiltelefonon lévő zenék lejátszására is lehetőség nyílik.
[+]
Fontosabb viszont a Navigáció app, ami műholdfelvételek alapján képes kirajzolni a térképet, és bár Magyarországon ezt nem 3D-ben teszi meg, így is látványos a végeredmény. Közlekedésre alkalmas, képes beolvasni a forgalmi információkat, bár tervezéskor azért egy Waze vagy egy Google Maps még mindig megbízhatóbb, legalábbis kevesebb dugóval rendelkező útvonalat javasol.
[+]
Adott a vezetékmentes Apple Carplay, az Android Autóhoz viszont mindenképpen kábellel kell csatlakoztatnunk a mobiltelefonunkat. Mondjuk mivel a tesztautóban nem volt Qi töltés, így hosszabb utazások során a madzaggal bíbelődést nem úsztuk meg az iPhone esetén sem. Izgalmas pontokat tartalmaz még a Jármű részleg, ahol a vezetési módok mellett a Töltési hatékonyság kártyáját is érdemes megvizsgálni. A rendszer különválasztja a napi használathoz szükséges töltöttségi szintet és a hosszú használathoz tartozót is, a hatékonyságasszisztensen belül pedig bekapcsolhatjuk a prediktív megjegyzéseket, az energiavisszanyerést pedig automatikusra rakhatjuk, vagy deaktiválhatjuk.
[+]
Rábökhetünk a Range üzemmódra is, ekkor minden kényelmi szolgáltatást (klíma, ülésfűtés stb.) kikapcsol a rendszer, hogy további kilométereket tehessünk meg a fennmaradó pár százalékból is. A testreszabhatóság a Világítás és fények résznél csúcsosodik ki, ahol még azt is megválaszthatjuk, milyen legyen az első lámpák menetfénye, ebből négy különböző minta áll rendelkezésre, de a belső hangulatvilágítás is módosítható, hogy a tengernél érezzük magunkat, vagy a napfényt imitálják a belső LED-ek.
[+]
Azért itt még nincs vége; a parkolássegítő szenzorok hangerőssége is konfigurálható, az asszisztens rendszereknél pedig külön babrálhatunk a sebesség, a távolság és a sávelhagyás figyelmeztetéssel, nem beszélve az Audi pre-sense-ről, ami a bekanyarodás- és kitérésasszisztensről szól. A főmenüből érjük el még az időjárásadatokat valamint a hírolvasót, ezeknek a működéséhez azonban már szükség lesz a myAudi alkalmazásra, ami Androidra és iOS-re is telepíthető a megfelelő virtuális boltokból. A telepítési utáni első feladatunk a bejelentkezés vagy a fiók létrehozása, utána pedig az app hozzáférést kér a helyadatokhoz, a névjegyekhez, a naptárhoz és a push-üzenetekhez. Ezután jön a combosabb feladat, az autónak a hozzáadása. Ehhez vagy Audi-connect Activation kártya szükséges, vagy a VIN-szám. Ha ez megvan, akkor még mindig csak néhány információt érünk el az autóról, a teljes hozzáféréshez viszont már személyazonosság igazolása szükséges, plusz egy Audi partner, szóval ezt már mi nem tudtuk végrehajtani, csak ezért nem akartunk kifizetni szűk 20 milliót. Ettől még van ismeretünk az alkalmazás működéséről, hiszen ezen keresztül láthatjuk a parkolóhelyet, útvonalat tervezhetünk egy kiszemelt töltőponthoz, plusz a menetinformációkat is lekérhetjük, kezdve a töltöttségi szinttől az átlagfogyasztáson át a rendelkezésre álló hatótávig. Az app figyelmeztetni is tud, ha nyitva hagytuk az ajtót, sőt, távolról le is zárhatjuk a kocsit
Teljesítmény, futómű
Összesen három, Magyarországon kétféle akkumulátorcsomaggal vásárolható meg a Q4 Sportback. A kisebbik nettó 51,5, a nagyobbik nettó 76,6 kilowattórás pakkal bír. A hajtás is alakítható, van csak hátul hajtó, valamint van összkerekes modell is. Mi az erősebbik, kétmotoros példánnyal gurulgattunk, ami 299 lóerős teljesítménnyel és 460 newtonméteres nyomatékkal kápráztat el. A bő két tonnás négykerekű 6,2 másodperc alatt teljesíti a 0-100-as sprintet, van erő tehát, simán autózhatunk vele városon kívül, autópályán is, a 200-at viszont nem lehet elérni.
[+]
Érdekesség, hogy az összteljesítményből 204 lóerőt ad le a hátsó szinkronmotor, 109-et pedig az első, ám utóbbi aszinkron, aminek előnye, hogy amikor nem hajt, akkor csak forog, így jóval kisebb veszteséggel meg lehet úszni a kilométereket. A fordulókör is függ a motorok számától, ha Quattro, akkor 11,5 méter alatt érünk körbe, ha nem, akkor pedig elég neki bő 10 méter, egyik sem rossz érték, jól lehet mozogni a Q4-gyel városban is.
[+]
A futómű pedig elképesztően kényelmes, elöl rugós taggal rendelkező MacPherson maga a felépítés, hátul pedig négy lengőkarral bíró a független rendszer. Nem a legfejlettebb megoldás ez a piacon, a kényelme viszont tagadhatatlan, jól csillapítja az úthibákat, ám van annyira stabil, hogy élesebb kanyarokban se dőljön el a kasztni, tehát egészen élvezhető a vezetés, de ez az Audi inkább szól arról, hogy csöndben elvigyen az úticélunkhoz, mintsem hogy ezzel keressük a legmenőbb szerpentineket.
[+]
Vezetősegítő rendszerek tekintetében nincs hiány: adaptív tempomat, sávelhagyás figyelmeztetés, sávtartó, keresztforgalom- és fáradtságfigyelés, táblafelismerés, ráfutásmegelőzés, javasolt pihenés és pre-sense rendszer. Éjjellátó mondjuk nincs.
Fogyasztás, töltés
A 76,6 kilowattóra nem kevés, a WLTP szerint majd’ 500 kilométert is megtehetünk. A WLTP értékekről viszont köztudott már, hogy azért sokszor nincsenek köszönőviszonyban sem a valósággal. Ez itt ilyen formában azért nem igaz, de félezer kilométert maximum lejtőn lefelé haladva tudunk megtenni egy feltöltéssel. A fogyasztás persze függ a domborzattól, a sebességtől és a hőmérséklettől is, ráadásul mivel a hőszivattyú feláras, így ha valaki ezt nem kéri, akkor a klíma és a fűtés is csökkentheti a hatótávot.
[+]
A városi használat során 18-19 kilowattórát írt a rendszer, de most ugye elég jó idő van, a 20-22 fokos hőmérséklet ideális az akkumulátorok számára. Így tehát 350-400 kilométert tudtunk megtenni két töltés között, ez pedig országúton is elérhető hatótáv. 130-140-nel közlekedve viszont már 25-30 kilowattórára is felmegy az átlag, tehát tempózva még fullos akkuval sem jutunk el így töltés nélkül Budapestről Bécsbe. Mondjuk azt, hogy jó környezeti viszonyok esetén 250-400 kilométer között tartható a hatótáv, ez több nemigen lehet, télen viszont kevesebb igen. Az Audi nagy előnye, hogy átalakítóval az AC csatlakozók mellett az ipari megoldásokból is képes 11 kilowattal szívni az energiát, így nagyjából 7 óra alatt feltölthető, normál 230 voltos hálózatra kapcsolva viszont ez ennek többszöröse is lehet.
Az elméleti maximum 400 voltos állomásnál 125 kilowatt, így háromnegyed óra alatt 10%-ról 80%-ra tölthető az autó. Nyilván a töltési teljesítmény az első pár tíz százaléknál a legnagyobb, de átlagosan úgy 80 kilowatt jön ki 80%-ig, ám 75% felett már csak úgy 52 kilowattot lehet mérni, ami innentől még tovább csökken, tehát ha nagy mögöttünk az oszlopnál a várakozók sora, akkor felesleges rabolni az idejüket.
[+]
Átszámolva olcsóbban jövünk ki, mintha belsőégésű motorral szerelt SUV-t hajtanánk. Ha azt vesszük, hogy átlag 35-37 forint egy kilowattóra, akkor egy teljes töltés 2700-2900 forint. Ebből tehetünk meg tehát 250-400 kilométert, ami 1120-700 forint, ergo 2 liter üzemanyagnál kicsit több illetve kevesebb. Ameddig legalábbis érvényes még a hatósági ár, mert utána már megint más lesz a matek. Szintén változik a végeredmény, ha publikus kútról töltünk, ezeknél ugyanis már 80-120 forint körül alakul egy kilowattóra, tehát 2-3-szor több lesz a végeredmény, ami még így is kedvezőbb, mintha benzines Q4-et hajtatnánk. Ami nincs, tehát legyen akkor a mondat vége, hogy mintha benzines Q5-öt hajtanánk.
Ár, összegzés
Az Audi Q4 Sportback E-Tron érdekes. Egyik oldalról hozza a prémium szintet, hiszen nagyon csendes, kényelmes, jól vezethető és hatótáv szempontjából sem mondható rossznak. Ár szempontjából is igaz ez, hiszen a 35-ös számozású és kisebb akkupakkos modell 17 millió forinttól indul, ennél 0,8 millióval kerül többe a Sportback. És innentől lépkedhetünk felfelé a teljesítmény, a villanymotorok száma és a felszereltség függvényében, ha kedvünk szottyan, akkor akár 21”-es Rotor Aero felniket is beikszelhetünk, nem beszélve a SONOS Premium hangrendszerről.
Kimaxolt konfig [+]
A másik oldal pedig pont a konfigurálhatóság. Sok minden kimaradhat, aminek már alapnak kellene lennie ilyen ársávban, úgy mint az elektromos ülések, a Qi töltőpad, vagy úgy összességében a jobb anyagokkal rendelkező beltér. Pedig akár 30 millió forint köré is felkúszhat a végösszeg, mondjuk annyiért már szinte minden van a kocsiban és optikailag is elég dög lesz.
[+]
Aki audis élményre, tehát a csendes és megbízható közlekedésre vágyik, annak jó döntés lesz ez a modell, ám aki nincs elvakítva a négy karika által, ő bizony elgondolkodhat szinte a legtöbb versenytárson is. Ha mindenképpen ez a konszern számára az érdekes, akkora Skoda Enyaq semmilyen téren nem rosszabb autó, ha viszont a Skoda kevés, akkor a Kia EV6, a Hyundai IONIQ 5 vásárlásán is érdemes tanakodni, nem beszélve a BMW iX3-ról, vagy éppen a Mercedes EQB-ről, mondjuk utóbbi kettőnél érdemes tudni, hogy bár mindkettő elektromos, egyik sem olyan padlólemezre épül, ami már az tervezés kezdete óta elektromosnak lett szánva. Ez a helykihasználáson és a hatékonyságon változtathat valamelyest, de mindkét konkurens prémium márka igyekszik az elektromos hajtás begyömöszölésének hozadékát ügyesen eltüntetni. A Q4 Sportback tehát kissé ambivalens érzést keltett bennünk, kívülről Audi, de bent már érezni a költséghatékonyság jeleit, szokás szerint magasabbra van árazva, mint a konszern hasonló modelljei, ám ezek a belsőégésű korszakban jóval nagyobb differenciát jelentettek, mint az elektromos hajtás mellett, ahol jóval kisebb a variációs lehetőség egy platformon belül. Sokkal több extrát és markánsabb eltéréseket kéne felmutatnia az Audinak ahhoz, hogy indokolható legyen a márka felára.
Legendd
