- Motorola Edge 40 - jó bőr
- Android szakmai topik
- Samsung Galaxy S24 Ultra - ha működik, ne változtass!
- Yettel topik
- Xiaomi Mi 11 - értékesített büntető
- Mobil flották
- Ilyen lehet a Samsung Galaxy Watch7 Ultra
- Samsung Galaxy Watch4 és Watch4 Classic - próbawearzió
- Samsung Galaxy S23 Ultra - non plus ultra
- Milyen okostelefont vegyek?
Hirdetés
-
Destiny 2: The Final Shape - Befutott a fejlesztői videó második része
gp A minap kiadott videóban többek között a képességek kerülnek a középpontba.
-
Jó dolog az AI, de emberek nélkül nincs játékfejlesztés
it A Tomb Raider franchise tulajdonosa szerint egy dolog az AI térhódítása – de a sikeres játékfejlesztéshez emberi kreativitás kell.
-
Beszáll a kézikonzolok világába a PC-s házairól elhíresült az Antec
ph Csak éppen nem saját fejlesztésű dizájnnal, hanem korábbi koncepció átnevezésével.
Új hozzászólás Aktív témák
-
robi-k
őstag
V2G vagy V2H töltőkkel van valakinek tapasztalata, információja?
-
robi-k
őstag
Volt dolgotok a kínai WEEYU gyártóval?
kaptam tőlük reklám anyagot M3W töltőre, műszakilag korrekt felépítésnek tűnik, és kapható hozzá teljesítményszabályozó fogyasztásmérő óra is. Ahogy olvasom a reklámanyagot, a WEEYU igazából OEM/ODM megrendelésre gyárt, bár saját név alatt is árul. pl. a német solar kereskedő is árulja.
Egy biztos: nem az olcsó kategóriás töltőket képviselik. -
robi-k
őstag
A terhelésszabályozók nem Powerware kommunikációt használnak a töltővel való kapcsolathoz? Kell külön UTP vagy RS485 kábel?
Azért kérdezem, mert most tervezek kiépíteni egy töltő pontot a nyitott kocsibeállóba, és ha már ki kell húznom az 5x6 mm2 tápkábelt a villanyórától, kell-e még külön kihúznom egy UTP kábelt is?
[ Szerkesztve ]
-
robi-k
őstag
válasz Shadowbull #3904 üzenetére
A szaksajtó szerint az L3 rendszer még csak egy mankó, az igazi önvezetést csak az L4 rendszereknél lehet majd elvárni (forrás):
"Level 3 egy köztes lépcsőfoknak tekinthető a megbízható autonómiával rendelkező autók felé vezető úton. A jelenlegi, 2-es szintű rendszerekkel rendelkező járművek továbbra is állandó beavatkozást igényelnek a vezető részéről, és csupán egy segédeszköz funkcióját töltik be a valódi önvezető rendszerekkel szemben.
A 4-es szinten az irányítás már szinte minden tekinetben a jármű kezében van, ettől függetlenül a sofőr továbbra is bármikor dönthet úgy, hogy inkább ő szeretne vezetni. Szakértők szerint a 3-as szint egy olyan köztes megoldás lesz, amely a vezetés egyetlen területén sem teljesít különösebben jó eredménnyel, és ezt az elképzelést a közelmúltbeli japán teszt is alátámasztani látszik." -
robi-k
őstag
válasz Flashback #4090 üzenetére
BYD E6 EV vagy jövőre Byd Yuan Plus Extended Range 2023
-
robi-k
őstag
válasz Shadowbull #4092 üzenetére
Az év végétől kezdődik az árusítás: [link]
Ebből még baj lesz: megérkezett a BYD az EU-ba -
robi-k
őstag
válasz Shadowbull #4095 üzenetére
A BYD az EU-s piacnyitást 3 típussal tervezi (ATTO 3, HAN és TANG).
A BYD Atto 3 (azaz más néven Yuan Plus) Extended Range 2022 esetében 420 km-ert írnak (60,4 kWh akkupakkal). Jövőre még nagyobb hatótávolságú modell várható az ATTO 3-ból, 74 kWh akkupakkal, 500+ hatótávval
Az EV6 csak szürkeimportból szerezhető be, sajnos. -
robi-k
őstag
A jövő pedig a villanyautóké, ha tetszik, ha nem.
Amúgy pedig nem sok más alternatíva van ( a hidrogénüzemű, protonáteresztő membrános üzemanyagcellás autók sokkal roszabb hatásfokkal üzemelnek még egy mai korszerű dízelmotoros autóhz képest is, arrol nem is beszélve, hogy az üzemanyagcella "lelkét" adó protonáteresztő memrán nem túl hosszú üzemidővel rendelkezik...). -
robi-k
őstag
A tegnapi kormányinfó még inkább aktuálissá válik az otthoni oda-vissza töltés lehetővé tevő V2H (Vehicle to home) töltőberendezés?
Ti nálatok van tervben ilyen töltő kifejlesztése? Pl. ehhez hasonlót.[ Szerkesztve ]
-
robi-k
őstag
Egészen vállalható lesz, ha a 70 kWh aksis verzió emberi áron lesz majd elérhető nálunk is: Geely Geometry C
-
robi-k
őstag
válasz FIREBLADE78 #4721 üzenetére
-
robi-k
őstag
Bár szokás/divat szídni a kormányt (és valjuk be őszintén, sokszor meg is van rá minden okunk), de néha azért szóhoz jutnak a szakértők is a hosszútávú döntések meghozatala során.
A megújuló (lsd. napelem, szélerőmű) energiaforrások időszakos és időjárásfüggő termelésének szabályozására (azaz a hálózati csúcsok "elnyelésére") az akkumulátoros energiatárolók messze nem a legjobb megoldás, ennél pl. sokkal jobb, amit az osztrákok vagy a svájciak alkalmaznak (a hegy tetején lévő tóba beszivattyúzzák a vizet a hegy alatti folyóból a felesleghes energiával, utána szükség esetén pedig visszengedve a vizet áramot termelnek), és az se felejtsük el, hogy az akkumulátorok élettartama is korlátozott (10 max 15 év).
Mivel nálunk idehaza a földrajzi adottságok miatt nem alkalmazható az osztrák/svájci módszer, kell valami más megoldás. Relatívi rövíd távú megoldásként a közelmúltban már kiírtak több pályázatot hálózati akkumulátoros energiatárolók létesítésére (épít ilyet az E.ON és az MVM is), de ezek nem tudnak végső megoldást nyújtani pl. a napelemes termelés tárolási problémájára (most ne menjünk bele a politikába, és ne hozzuk fel a november 01-től életbe lépett visszatáplálási tilalmat új HMKE esetén).A zöldhidrogén megtermelése, a hazai energiaszektor szakrtői véleménye alapján, idehaza pont optimális megoldás lesz a hálózati csúcsok elnyelésére (vizünk még van, szerencsére), és az eltárolt hidrogén pedig felhasználható újbóli villamos áram előállítására, vagy felhasználható a hidrogén üzemű gépjárművek működtetésére.
Ami a járműveket illeti: nem árt tisztában lenni azzal , hogy a járművekben alkalmazott protonáteresztő membrános üzemanyagcellák (ezekeket hívják üzemanyagcella stickeknek a szakmai körökben) nem túl magas hatásfokkal rendelkeznek (kb. 35-40%), és az élettartamuk sem igazán magas (30-35 ezer üzemóra), továbbá az üzemcellás rendszer is tartalmaz saját energiafogyasztákat (pl. levegőellátást biztosító kompresszor, hűtési rendszer, stb.), így egy mai korszerű, üzemanyagcellás jármű (pl. Toyota Mirai) effektív hatásfoka közel 30% körül alakul - ezzel szemben pl. a dízelüzemű járművek már gond nélkül teljesítik a több mint 40%-os hatásfokot.
És ha a hidrogént nem az üzemanyagcellában alakítjuk át villamos árammá, hanem pl. belső égésű motorban vagy gázturbinában égetjük el, akkor az effektív hatásfok még rosszabb lesz, ezt is figyelembe kell venni.
De a fenti problémák figyelembevétele mellett is a hidrogén megtermelése és alkalmazása bizonyul hosszútávon a legjobb alternatívának az energiatárolásra, és járulákosan a zöld hidrogén segítséget ad az ország CO2 kibocsátás csökkentésére, és a külföldi (akár orosz földgáz, akár cseppfolyósított amerikai) gázbeszerzés csökkentésére (amely függőség csökkentéséből adódó politikai kérdéseket szándékosan megint csak nem ecsetelném).Összegezve, a szakma jeenlegi helyzetben a zöldhidrtogént tekinti a legéletképesebb megoldásnak a már most kialakult energiatermelési problémák kezelésére.
[ Szerkesztve ]
-
robi-k
őstag
válasz bitpork #5042 üzenetére
Milyen rendelet? Nem ismerek ilyet személygépkocsik esetében. Tömegközlekedési járművek már más eset.
Amennyiben a márkakereskedő szabályaira gondolsz, akkor azok betartása nem törvényi(jogszabályi előírás, hanem gazdasági érdek - ha nem tartod be, legfeljebb ugrik a gari. -
robi-k
őstag
válasz Shadowbull #5049 üzenetére
Átlapoztam, nem érdekes.
Járműtervezőként ennél több infóm van a témáról. -
robi-k
őstag
válasz Bandit21 #5595 üzenetére
Sajnálatos, de majdhogynem minden márkaszervíznél hasonlókat tapasztalnál.
Amint rendesen kikupálódik egy autószerelő. máris átmegy egy magán szervízbe(vagy saját maga alapít egyet), ahol lényegesen többet tud keresni. Sok évig én is dolgoztam autószervízben másodállásban, láttam ezt-azt... -
robi-k
őstag
VW ID.4 visszahívási akció rossz 12 V-os akumulátor kábel rögzítés miatt-
-
robi-k
őstag
A számításból ne fejeltsd ki a karbantartások/javítások becsült költségét is. Pl. egy korszerű dízelmotor befecskendező rendszerének javítása igen költséges mulatság (milliós nagységrend is lehet).
Villany autó költségnél az egyik legfontosobb kérdés, hol fogod tölteni? Ha otthon pl. napelemről, akkor nem is gondolkodnék, azt venném meg, megfontolva a külföldi beszerzést is.
[ Szerkesztve ]
-
robi-k
őstag
Potenciálisan egy villany autó olcsóbb lenne egy hagyományos benzineshez vagy dízelhez képest, műszakilag mindenesetre egyszerűbb a hajtásrendszer felépítése.
Most csak a Li-ion akkumulátorok magas gyártási önköltsége és a gyártók nem is haszonkulcsa/felára hajtja egekbe az e-autók árát, de ez változni fog a tömeges alsó- és közepkategóriás autótípusok megjelenésével és a szilárdtest akkukra vagy méginkább az "Olvadt só" akkumulátorokra történő átállással.
Bár erre igazából csak 2027-2030 körüli időszakban lehet majd számítani. -
robi-k
őstag
válasz Andras6800 #6637 üzenetére
Meglátásom szerint is az EU-ban a villanyautó átállás felpörgését pont az akkumulátorok gyártása és azok magas ára fogja vissza. Tény, ebben is, mint a napelemekben, Kina a vezető fejlesztő és gyártó jelenleg.
Ami a hidrogén üzemű, üzemanyagcellás járműveket illeti: személyautóknál szerintem (is) zsákutca, és pont az üzemanyagcella miatt: az alacsony hőfokon (lsd. környezeti hőfokon) üzemelő protonáteresztő membránok viszonlag rövid életciklussal rendelkeznek - pl. a Ballard által gyártott üzemanyagcelláknál ez kb. 30-35 ezer üzemóra), drágák és az üzemanyacella stickek javítása árban hozza az új árát.
Továbbá a járművekben alkalmazott üzemanyagcella berendezés hatákonysága is nagyon alacsony (kb. 30-35% gyártótól függően), és így a teljes jármű hatákonysága (szigoruóan csak magát a járművet nézve, nem szímolva a hidrogén előállítás/szállítás/tárolás veszteségeivel) jóval kevesebb, mint 30%. Viszonyitásként: egy mai dízelautó jóval 40% feletti hatékonysággal dolgozik.Viszont még nem írnám le a belsőégésű motorokat, már vannak EU-s fejlesztők, akik fel tudnak mutatni sikereket a hidrogénre átállított (módosított) belsőégésű motorokra, és ők nem a BMW 2000 évek kísérletét követik, szerencére.
Tehát még nem írnám le a belső égésű motorokat, mint energiaforrást, el tudnék képzelni egy plug-in-hibrid személygépkocsit hidrogén üzemű belső égésű motorral Pl. egy Győrben vagy Szentgotthárdon gyártású motoroknál -
robi-k
őstag
válasz Gergőke88 #7053 üzenetére
Magánvéleményem az, hogy a nagy batár SUV-kat nem is lenne szabad tisztán BEV kivitelben készíteni, amellett hogy az alapot adó belső égésű SUV alapjármű már önmagában is nagyon nehéz. Ehhez még jön a dög nehéz akkucsomag súlya is - a vége egy közúti "tank" lesz, ami egy balesetben egyszerűen letarolja a kisebb méretű és súlyú gépkocsikat.
Viszont tudjuk, hogy a pént az úr, és ha lesz - és biztosan lesz - vevő, aki kifizeti ezen batár BEV SUV-k nagy árát is, lesz kínálat is. A 2 tonna önsúlyt meghaladó BEV személygépkocsik esetében jogszabályilag célszerű lenne a nagy és nehéz akkupakkok helyett hidrogén üzemű üzemanyagcellás járműveket építeni, ezzel jelentősen csökkenteni lehetne pl. a nagy BEV SUV-k önsúlyát.
-
robi-k
őstag
válasz Gabesz87 #7103 üzenetére
Javaslom, néz be egy MG kereskedésbe, és próbáld ki az MG4 modellt. Nekem alapból tetszett (vannak hibái, de az ára nagyon barátságos), meg tudnék vele barátkozni.
De ha Passat szerűt keresel, akkor esetleg várd meg az MG5 modellt, az nagyobb lesz az MG4 képest, és nem SUV kialakítású.[ Szerkesztve ]
-
robi-k
őstag
válasz Füleske #7333 üzenetére
Bár nálunk - valamiért? - nem forgalmazzák, de az MG Marvell R (fóleg Performance kiadásban, 212 kW, 51,2 ezer EUR, 20 MFT alatti áron), nem is rossz választás lehet, ha nem szeretnénk jóval 20 MFt felett fizetni.
-
robi-k
őstag
válasz sasa134 #7648 üzenetére
Javaslatok:
- a villamos mérőórától a ház fő érintésvédelmi (fi) reléjéhez vezető 3 fázisos 400 V-os villamos fővezeték hosszát és a villamos doboz méretét és elrendezését úgy célszerű méretezni, hogy elférjen benne egy 3 fázisos teljesítmény mérő (az e-autó töltő teljesítményszabályzásához lesz majd rá szükség, hogy elkerüld a villamos hálózat túlterhelését a ház nagyteljesítményű - pl. klímák, mosogató- vagy mosógépek, sütők, stb. - fogyasztóinak működése és az e-autó egyidejű töltése során);
- az e-autó töltő helyéhez célszerű kiépíteni egy dedikált, min. 5x6mm2 tápvezetéket és egy UTP kábelt a fentiekben leírt teljesítmény mérő helyétől. Az e-autó 400 V tápvezetékét a ház fő fi reléje előtt kell bekötni villamos (a komolyabb e-autó töltők sajáb B-s fi relét tartalmaznak). -
robi-k
őstag
Csinos jószág: VW ID.X Performance
Kár, hogy csak koncepció, és csak 1 példányban létezik.De nagyban hasonlít rá a már előrendelhető VW ID.7
[ Szerkesztve ]
-
robi-k
őstag
válasz Shadowbull #9522 üzenetére
Nem hinném, hogy valaha is elérné a Tesla a BMW-t akár idehaza is, sőt, van egy sejtésem, hogy ha beindul a hazai BYD gyártás, akkor a BYD-et se fogja utolérni.
-
robi-k
őstag
Váltsanak profillt, pl. vasúti személyszállító és vontató jármű gyártására az EU-s gyártók (Siemens, Alstom, Stadler, hogy a három legnagyobb EU-s gyártót említsem) nem tudnak elegendő alkatrész beszálítót felhajtani a nagyon nagy kereslet kielégítése érdekében, ezért 48-52 hónap (!) vállalási időt adnak az új jármű szállítására. Euro sokkszáz milliós (akár milliárdos) üzletről beszélünk.
-
robi-k
őstag
válasz bitpork #9857 üzenetére
Ki beszélt most sinekről???
Profilváltásról van szó egy olyan termékre/járműre, amelyre folyamatosan növekvő a kereslet, és iszonyatosan nagy pénzek mozognak az üzletben. Amúgy az egyik hazai nagyoligarhánküzelemberünk épp most vásárolta be magát a spanyol Talgo-ba... -
robi-k
őstag
válasz Shadowbull #11400 üzenetére
A rozsdamentes acéllemez ritka takony egy anyag. Nehéz megmunkálni, drága, kényes. - badarság.
Évek óta rozsdamentes acélból (is) készült járművekkel foglalkozok, semmi gond nincs a rozsdamentes acél ötvözetek megmunkálásával, nagyon is szépen lehet hegeszteni a rozsdamentes acélt, ugan úgy az alluminiumot is.
Természetesen kell hozzá megfelelő hegesztő berendezés meg hegesztési tapasztalat.
Új hozzászólás Aktív témák
Állásajánlatok
Cég: Ozeki Kft.
Város: Debrecen
Cég: Alpha Laptopszerviz Kft.
Város: Pécs