Új hozzászólás Aktív témák

• #36240 !Overdose! őstag Tsebacsi #36238

  Új Válasz 2015-11-24 16:12:04 #36240

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  !Overdose!

  őstag

  válasz Tsebacsi #36238 üzenetére

  Ne keverd a hideg és meleg viszkozitást, ezek már több fokozatú motorolajok. Véleményem szerint teljesen rossz olajat használsz abban az autóban. Se a gyártó, se a viszkozitás nem a legelőnyösebb.

  Villanyszerelés - Klímaszerelés - UPS javítás, karbantartás

• #36241 BlacKSouL addikt Tsebacsi #36238

  Új Válasz 2015-11-24 16:25:55 #36241

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  BlacKSouL

  addikt

  válasz Tsebacsi #36238 üzenetére

  Felb.sz idegileg ez a 15 perces időkorlát....

  Azt kell megnézni, hogy 100°C-ra milyen értéket írnak az olajhoz. Ha az 10-14 közötti, akkor a legtöbb motorba megfelelő. Vagyis optimális. Függetlenül attól, hogy 0W vagy 5W vagy 10W. Az R18-hoz hasonló motorokba meg a 8-11 az optimális. Egy ExLink motorba meg lehet, hogy a 0W16 olaj 6-8 cSt körüli meleg értéke ideális.
  Nekem a mostani 0W40 13,5 cSt értéke üzemmelegen (100°C) nemhogy túl híg, de még kissé sűrű is ebbe a motorba. Ezért váltok majd vissza 0W30-ra, ami meg 100°C-on 10,9 cSt.
  Még egy érték lehet fontos a nagyon sportos vezetéskor, a HTHS viszkozitás, ami 150°C-ra jellemzően 3 körüli érték. Ha ez nagyon alacsony, akkor nem szerencsés.

  Aláírás (nem kötelező megadni)

• #36243 BlacKSouL addikt Tsebacsi #36238

  Új Válasz 2015-11-25 00:41:12 #36243

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  BlacKSouL

  addikt

  válasz Tsebacsi #36238 üzenetére

  Na ígérem utolsó, de muszáj továbbra is megvilágítani az utat.

  Tehát a következő kiinduló alaptételünk van: egy 2000-es évekbeli átlagos benzinmotor úgy van megtervezve és gyártva, hogy az üzemi hőmérséklet értéknél 100°C-os az olaj hőmérséklete. Ezeknek a motoroknak az az ideális, ha ekkor a 100°C-os olaj viszkozitása 10-15 cSt közé esik. Amennyiben két olaj közül mindkettő teljesíti ezt a kritériumot, úgy mindkettő megfelel az üzemi használatra.
  Linkelek egy cikket, ahol le vannak írva különböző viszkozitási számú olajok viszkozitási értékei adott hőmérsékleteken 0-100°C között. Ebből nekünk a kinematikai értéke kell most.
  A második alaptétel az, hogy a nem üzemmeleg motor számára is ugyanazok a kenési feltételek lennének szükségesek, vagyis bármely hőmérsékleten az lenne a cél, hogy az olaj viszkozitása minél közelebb legyen 10-15 -höz.
  Ha a linkről kiragadsz két példát: 10W-40 és 0W-30 és összehasonlítod az ő kin. viszkozitási értékeiket azonos hőmérsékleteken, azt láthatod, hogy a 10W40 viszkozitása bármely azonos hőmérsékleten magasabb, mint a 0W30-é ugyanolyan hőfokon. Az lesz a jobb olaj a motor számára, amelyikkel a kenési rendszerben az olaj bármely hőmérsékleten közelebb van a 10-15-höz, mint a másik olaj. Az első alaptétel mindkettőre érvényes (10-15 cSt 100°C-on), tehát azzal nem szükséges már foglalkozni.
  0°C-on az első olaj viszkozitása 839, a másodiké 550. Vagyis az utóbbi lesz a jobb a motor számára 0°C-on. És ez végig igaz 100°C-ig.

  Mivel a viszkozitási függvény logaritmikus, az üzemi 100°C körül már jóval drasztikusabb hőmérsékletnövekedés szükséges a viszkozitás értékelhető csökkenéséhez. Ezt jól látni a jobboldalon kinagyítható grafikonokon is: nagyon jobbra kéne haladni, hogy csökkenjen az érték. De mivel a hűtővíz is korlátozza a rendszert, az üzemi hőmérséklet még nagyon terhelve sem mehetne fel annyira, hogy nagyon alacsonyra nyomja a viszkozitását az olajnak. Ellenkező esetben felforr a víz. Előbb, minthogy az olaj nagyon folyóssá válna. Lokálisan megnő persze a hőmérséklet, de azzal a motorgyártók számolnak. ÉS az már nem feltétlenül üzemszerű. Az emelt fordulat nagyobb terhelés (hő és dinamikus), viszont emelt olajnyomás is egyben. Mindazonáltal ezt elkerülendő, a versenymotorok áttervezett kenési és hűtési rendszerűek, és ahhoz már igazítani kell a viszkozitást, ezért vannak az egyfokozatú verseny vagy akár 20W-60-as olajok. És azoknál nem szempont a 10-20 évre tervezett sokezer hidegindítás, ami a "sűrű" olajnál problémás.
  Egy 100°C-on adott viszkozitási értékre tervezett motorban az annak megfelelő értékű olajjal még erőltetett de ésszerű üzemben sem lehetne gond. A gond az olaj elhasználódása, ha nem cserélik akkor eltördelődnek, elnyíródnak a szénláncok, elgyengülnek az adalékok, megváltozik a viszkozitása, lecsökken, azaz hidegindításnál és hideg üzemben jobb lesz, de melegen már valóban túl folyós lesz, és elégtelen kenést ad, alacsony olajnyomást, gyenge vékony hidrodinamikus kenést, akár megszakadó olajfilmet okoz, ami pedig félfémes vagy akár fémes súrlódást is okozhat a csapágyban, az pedig gáz.

  A sűrűség és hígság fogalma pedig megint két nem ellentétes szó összemosása. A sűrűség a fizikai jellemző, amely minden anyagnál adott érték, kg/dm3 vagy g/cm3 vagy kg/m3-ben. A hígság viszont nem egzakt tulajdonság. A linkelt oldalon ott a sűrűség (density) értéke szintén hőmérséklet függvényében. Minimálisan változik, de nem oly mértékben, ami a mi sűrűség/hígság fogalmunknak értékelhető különbség lenne.
  És ezt a víz/méz/olaj hármassal lehet érzékeltetni: A víz viszkozitása a legkisebb, utána jön az olaj, és utána a méz. Ez a folyósságuk sorrendje. A sűrűségben viszont az olaj a legkisebb (úszik a vízen), utána a víz, és végül a méz. Pedig kiöntve ugye az olaj tűnik "sűrűbbnek", mint a víz. Mert a fogalom zavaros.

  Aláírás (nem kötelező megadni)

Új hozzászólás Aktív témák