Bevezető
Elszálltak az új autók árai — hogy mondjak valami olyat, ami mostanra már kábé közhely. Az európai károsanyag-kibocsátási szabályozás (normál és kvóták) kinyírják a kisautók piacát. Nahát, ez is közhely ma már. Az elektromos autók mind irgalmatlan drágák. Ez pedig egy olyan közhely, ami csak félig igaz. Mert odáig stimmel, hogy a piac legolcsóbb, újonnan megvehető e-autójában ülök éppen, de ez is 7,2 millióról indul. Csak közben a nem elektromos autók is úgy megdrágultak, hogy már az is relatív, hogy ezt drágának tekintjük-e.
[+]
Mert ha átnyálazzuk a jelenlegi elektromos kínálatot kifejezetten a legkisebb-legolcsóbb vonalra fókuszálva, akkor a Smart ForFour 7,5 millióért, VW e-Up! 9,6 millió körül nyit, a Zoé 12 guriga, a kis Fiat 500e leggyöngébb változata 9 millió… szóval igen, a Dacia Spring a legolcsóbb, a kérdés csupán az, hogy ez az árelőny mennyi kompromisszumot követel meg. Méretre, érzésre, szolgáltatáskínálatra a Forfour áll hozzá a leginkább közel, de annál azért jó 50-60 kilométerrel többet megy el egy töltéssel, illetve az egy kisebb autó is, amely ugyan a belső helykínálat kapcsán csak a csomagtérnél érezhető, mivel a Smart turcsi orra miatt az utasoknak rövidebb hossza ellenére is kábé annyi helyet kínál, mint a Dacia. Viszont a Forfour gyártása befejeződött, szóval ami készleten van, azt még el lehet hozni, aztán kvázi kiesik a Spring legközelebbi vetélytársa a piacról, így tényleg azt lehet mondani, hogy a legközelebbi új, rendelhető e-autó is több majdnem 2 millióval drágább.
[+]
Akárhogyan is, mi nagyon kíváncsiak voltunk az autóra már egy ideje, mert a mögöttes filozófia pont egybeesik azzal, ahogyan mi gondoljuk, hogy egy e-autónak ki kéne néznie: városba való, szaladgálós, takarékos, relatív könnyű, egyszerű használati tárgy az összes elektronikai bigyóktól és extrától megfosztva azért, hogy ne böszme SUV-okban és hatalmas limuzinokban hirdessük a környezettudatosság eszméjét, hanem egy célszerű, praktikus és gazdaságos alternatíva legyen az átlagember helyváltoztatási igényeit kiszolgálandó. Ugyanakkor viszont az első hurráoptimizmus után (állami támogatással a kezdőár 4 millió forint volt) azért lehetett tudni, hogy egyrészt támogatás nélkül még ez is az az árszint, amit olyan nagyon sokan nem engedhetnek meg maguknak, másrészt pedig a menettulajdonságok kapcsán is felmerültek bizonyos aggályok, és akkor még kérdés volt a hatótáv, a tölthetőség és az általános minőség is, az eredetileg az inidai piacra kitolt, filléres Renault Kwid nevű modellbe építettek bele kínai elektromos hajtásláncot, ott is rakják össze és onnan érkezik Európába — már Dacia emblémával.
Külső
Nagyon trükkös a formaterv, mert képeken ez egy SUV jellegű gépkocsi, aztán élőben derül ki, hogy olyan, mintha összement volna a mosásban. Tök kicsi. 3,73 méteres hossza is elárulja már, hogy a legkisebb kategóriában indul (e-Up!: 3,6 méter, Fiat 500e: 3,63 méter), de a szélessége még jobban mutatja, hogy milyen apró, az 158 cm-es oldalirányú kiterjedés a mindkét közeli versenytársánál keskenyebb. Éppen ezért magasnak tűnik, pedig nem az, csak az arányok miatt érezzük így. Meg a fotókon néz ki komoly autónak addig a pontig, amíg mellé nem állunk egy Swifttel.
Az egyik SUV, a másik egy dodgem [+]
A mi példányunk a két kivitel közül a drágábbik volt, ez 7,7 millióért vihető haza. A leglényegesebb eltérés, hogy ebben van pótkerék a csomagtartó padlója alatt, a középkonzolon pedig egy 7 inches érintőkijelző is található, az olcsóbb kivitelben itt egy mezei rádiós egység üldögél. Szintén többletszolgáltatás a tolatókamerás radar és a narancsszínű visszapillantó, viszont a Type2-es kábelt külön kell megvenni 100 lepedőért, ha pedig CCS csatlakozó is kell az orrába, akkor azt 180 ezerért mérik, alapáron csak a 230-as konnektoros megoldás jár az autóhoz.
[+]
A töltőcsatlakozó elöl van a két lámpa között, belülről nyitható. A 14 inches lemezfelnik aprócskák (hátul dobfékkel), viszont a hasmagasság bőséges, bármilyen padkára simán feláll a jármű, a fordulókör 9,6 méteres, tehát extra kicsi, városban kimondottan jól lehet manőverezni a Daciával. Kívülről tehát kissé kretén ugyan az arányai miatt, de alapvetően többek szerint egész csinos, az árcédulával együtt érkező kompromisszumok akkor kezdődnek, amikor beülnénk. Klasszikus kocsikulcs, össze sem lehet csukni, két gomb van rajta (nyitás-zárás), aztán amikor feltárul a beltér, akkor lesz némi csodálkozás.
[+]
Egyrészt a belső méretek kapcsán. Ha 180 centi feletti magasságú a vezető (és az utas), akkor hátra csak láb nélküli emberek fognak beférni, ami külön nehezítő pont a gyereküléssel, ráadásul roppant szűk a hátsó ajtó nyílása is, nem is vagyok benne biztos, hogy minden gyerekülés egyáltalán befér ezen. De elöl sem lesz óriási a térérzet, főleg vállban szűk a kabin, kabátban már két átlagos méretű felnőtt hosszú úton biztos kidörzsöli egymás felkarjának szövetét, de egyébként sem túl bonyolult intim közelségbe kerülni a mellettünk ülővel. A szélvédő meredek, következésképp a műszerfal rövidke, a tetejére nem is lehet pakolni, jó közel van az ablak az orrunkhoz.
[+]
A szűk utaskabin hozadéka, hogy a csomagtér ugyanakkor a kategóriában nagy. 290 literes, jó alakú, jól pakolható, de ha van pótkerék, akkor nem lehet alá beszórni a töltőkábeleket. A kalaptartó megoldása is olcsó, a célnak viszont megfelel, a csak egyben ledönthető hátsó üléssor (amely szigorúan két személy számára készült) tovább bővíti a teret 620 literesre. A csomagtérajtó viszont elég vékonyka kis lemez, egyszer sem sikerült elsőre kinyitnom, becsukni már igen, mert ha az ember odavágja, mint egy Wartburg kombinál, akkor oké, nem érdemes vele finomkodni, mert akkor csak félig záródik be.
Műszerfal és funkciók
Belül aztán vannak egyértelmű jelei annak, hogy nem egy drága autóban ülünk. Az ajtó könyöklőjében levő mélyedésben ott mosolyog fedetlenül a csavar, az ajtócsukódás hangja is tudatja, hogy a zajszigetelés minimális lesz. A komplett műszerfal kopogós, kemény műanyagból készült, pohártartó csak a térképzsebek elejében van, ami túl nagy egy félliteres palacknak, mert az eldől, nagyobb viszont magasságában nem fér bele. Elektromos ablakemelőt hátulra is tettek, de az elölről nem vezérelhető, csupán lezárható, az elsők nem automatikusak és a középkonzolról lehet ezeket kezelni.
[+]
A kormány tele van vakkapcsolóval, a hangerőt sem lehet itt állítani, az a középkonzoli kijelző feletti gombokkal jöhet össze. Egy darab USB-A van az autóban (illetve a szivargyújtó lent), váltót ne keressünk, egy egyszerű tárcsával lehet D, N és R állapotba tekerni a jószág aktuálisan elvárt menetképességeit, magyarán nincs az e-autóknál gyakori B, vagyis visszatáplálós fokozat, emiatt nem is lassul úgy, hogy egypedálos közlekedésre alkalmas legyen, használni fogjuk a fékpedált is sokat. És a kéziféket is, mert nincs P állása a járműnek, tehát parkoláskor N-be tesszük, amivel simán el tud gurulni, szóval a nagyon anakronisztikusnak ható, manuális kéziféket szükséges lesz behúzni.
Azzal a bütyökkel lehet váltani a kiírt adatok között [+]
Mivel ez a jobban felszerelt verzió volt, ezért az LG által beszállított középkonzoli rendszert megkapjuk 7 inchen, meglehetősen fakó megjelenítéssel, tippem szerint 1280 x 720 pixeles felbontással. Nem kell tőle sokat várni, van benne rádió, zenelejátszó (Bluetooth, USB és AUX forrásról üzemel), néhány beállítás magával a rendszerrel kapcsolatosan, illetve navigáció, ami nem túl izmos, de nem hiányzik az Android Auto és az Apple CarPlay sem, mindkettőhöz kábel kell, de simán működnek ezek a megoldások, tehát nyugodtan zúzhat a Waze, vagy a Google Maps, illetve az összes többi szolgáltatás. Ezért jár a pirospont. A kijelző nélküli változatban is megy a Bluetooth, ez tehát kvázi alapfunkció. Bármelyiket is választjuk, a zenei élmény nem lesz túl acélos.
[+]
[+]
A vezető előtti rész viszont nagyon alapszintű. Középen egy monokróm kijelző mutatja digitálisan a pillanatnyi sebességet, két oldalt pedig meghatározott színű és alakú lámpák rajzolnak ki sávosan infókat a teljesítmény/visszatöltés és a töltöttség kapcsán, kicsit Fiat Tipo Digit, kicsit KITT, de a célnak végeredményben megfelel. Egy fél napom ment rá, hogy kiverjem az autóból a fogyasztási adatokat, mert minden indítás után az egyetlen információ az összes megtett kilométer volt, de aztán kiderült, hogy ennek helyére lehet kérni mást is, ha a műszercsoport jobbra eső részének közepén levő bütyköt nyomkorásszuk. Nem túl szofisztikált megoldás, de működik.
Menettulajdonságok, hatótáv
A Dacia Spring 45 lóerős. Ami ijesztően kevésnek tűnik. Van hozzá 125 Nm nyomaték, ami szintén nem sok, de ez villanyautó, tehát mindig elérhető. Ettől még a Spring e-autós mércével lomha. Elindulásnál is komótos (főleg emelkedőn), de aztán 60-ig könnyen tudja tartani a városi dinamikát, ott viszont elfárad és semmi rugalmassága nem marad, rég kellett lendületből autóznom már, de most nosztalgiáztam. A kormány iszonyú könnyű, teljesen szintetikus, a rugózás pattogós és meglehetősen kemény, a 30 km/h óra alatti AVAS-huhogás hangszíne pedig engem eléggé zavart, ezt ki sem lehet kapcsolni.
[+]
Kimentem ugyan az M0-ra, de nagyon messzire nem merészkednék vele, kellemetlenül érzi magát a városhatáron kívül, autópályán fix külső sáv (125 km/h óra a végsebesség, ha van elég időnk, hogy elérje), országúton pedig előrelátó előzési manőverek jöhetnek csak szóba, ha egyáltalán. A városi forgalomban viszont elég az ereje, vezetni könnyű, eléggé szimulátoros, de fordulékony és 30 km/h felett relatív halk is, mert minden olcsósága ellenére rendesen össze van rakva, a tesztautóban semmi sem nyiszogott, vagy recsegett még a fővárosi úthálózat rettentő részein sem (helló, Béla Király út!), szóval tényleg maradjunk abban, hogy ez városi kocsi, a kissé kretén alak sem tesz jót a fogyasztási értékeknek, amíg csak maszatoltunk a forgalomban, addig be lehetett tolni 10 kWh alá is a 100 km-re vetített értéket, de néhány árpádhídazás felrúgja gyorsan 12-13 kWh környékére úgy, hogy az ideális e-autós időjárásban kellett vitézkednie.
[+]
Ez még persze mindig nem sok, üresen csak 970 kilogrammot nyom a mérlegen, az akkumulátor nettó 26,8 kWh-s, tehát ki lehet belőle autózni 200 kilométernél is több hatótávot óvatoskodással és jó időben. És meglehetősen korrekten mutatja a hátralevő távolságot. A töltési sebesség CCS-sel maximum 30 kW-os, tehát ilyen oszlopnál alig több mint egy óra alatt fel lehet csűrni 100%-ra a telepet, AC-n viszont már csak 7,4 kW jön a kábelen. Ehhez mondjuk kelleni fog egy kábel is.
[+]
Nehéz verdiktet írnom, mert bár egyértelműen ez most a legolcsóbb villanyautó, lényegesen egyszerűbb és gyengébb, mint az e-Up!, ami nagyobb akkuval, majdnem kétszer ennyi erővel és jóval autószerűbben nyújtja a hangtalan és környezetbarát közlekedés élményét jobb töltési opciókkal, komfortosabb beltérrel, értelmezhető extrákkal (például a Daciába nem is kérhető ülésfűtés, ami a villanyautósok legjobb haverja télen, hogy ne a fűtéssel kelljen leverni a hatótávot). Van köztük majdnem két milla, ami egy látható összeg, ha egyben perkáljuk ki az árat, de kevésbé látható, ha lízingről van szó. Nekem az az ítéletem, hogy kevésbé olcsó, mint amennyire kompromisszumos és alapszintű a Dacia Spring, 20%-kal kedvezőbb áron megy, mint a VW kisautója, de nem 20%-kal fapadosabb. A belépő szintű Fiat 500e is 9 milliót kóstál, az jóval erősebb, de kisebb akkumulátorral jön, ám az is sokkal autóbb. Mondjuk ebbe a 9 millióba már belefért a Daciánál csak a 7,7 millás verzióban levő 7 inches kijelző, a táblafelismerés, az 50 kW-os töltés, az egypedálos mód, vagy az elektronikus kézifék. Ennek ellenére így is fél évet kell várni minimum a Springre egy most leadott rendelést követően (de a többi e-autóra sokszor jóval többet is), a városi rohangáláshoz alapvetően elég, hogy a kínai elektronika milyen minőségű, az majd idővel kiderül, az egy csillagos törésteszt nem túl bizalomgerjesztő, magyarán én bizony arra jutottam, hogy ha olcsó elektromos autó kell, akkor a nagyon olcsó már túl sok szempontból tűnik kevésnek, és még így is alaphangon 7,2 millió. Ennyiért pedig a belsőégésű motorokhoz szokott népek ennél jóval többet fognak elvárni, ami szerintem érthető még akkor is, ha az autóárak úgy en bloc akkorát emelkedtek (és még fognak is), hogy ma már tényleg csak a Spring méretosztályában vannak olcsóbb ajánlatok. E-autók közül pedig zéró ilyet fogunk újonnan találni és ezzel nem lehet vitatkozni, maximum annyit lehet hozzátenni, hogy ha ez nem elég, akkor tessék még hozzátenni némi lóvét.
Bog
