Nem egy tradicionális mobilgyártó bicskája tört bele az okostelefon műfajába, a kis startupok pedig jönnek-mennek – közülük leginkább azok a kínaiak ragadtak meg, amelyeket a háttérhatalom komoly pénzekkel megtámogatott. Villanyautót tervezni és sorozatgyártani sokszorta komplexebb dolog, ám kísértetiesen sok a párhuzam a mobilokkal: ahogy anno az Apple Steve Jobsszal és az iPhone-nal műfajt teremtett, úgy a Tesla Elon Muskkal állt elő elsőként tisztán elektromos hajtású szériaautóval, ha a General Motors EV1-féle, poraiban elhalt próbálkozásokat zárójelbe tesszük, és a villanyautós forradalmat elbaltázó GM szeretne így tenni. Nem mellesleg ismét a kínai állam az, amelyik mindenki másnál nagyobb tőkét pumpál a helyi szereplők sikerébe, és mivel a gyártás mellett a Népköztársaság dominálja az akkumulátor-nyersanyagok és a ritkaföldfémek feldolgozásának és exportjának jelentős részét is, csúnyán belenyúlhat a nyugati villanyautó márkák gyártásszámába és a chipgyártásba, ha mondjuk Tajvan kapcsán keménykedni akarnak – és akarnak.
A Tesla története a Roadster villany sportautóval indult – a sajátját Elon Musk kilőtte a világűrbe (forrás: CNN) [+]
A BYD egyébként túlteljesítette a Tesla eladási számait a második negyedévben, noha remek eredményeibe a hibridek is beletartoznak, tisztán elektromos hajtás oldaláról még az amerikai vállalatnál az előny, amely rekord 479 700 EV-t gyártott le (19 489-et a Model S/X luxusvonalon és 460 211-et a megengedhetőbb Model 3/Y párosból), és szintén rekord 466 140 darabot kézbesített (19 225-öt a Model S/X-ből, 446 915-öt a Model 3/Y-ból). Ez nézőpont szerint egyszerre roppant meggyőző, hiszen egy éve a gyártásszám mindössze 258 580-nál, a kézbesítés pedig 254 695-nél állt meg, eközben pedig beütött az inflációs válság és a háborús, recessziós bizonytalanság, és így is a Model Y lett a világ legnépszerűbb személyautója, minden hajtás tekintetében. Húszéves távlatból és 13 milliós mezőnnyel az összes értékesített személygépjármű viszonylatában viszont még mindig elenyésző a Tesla (és a villanyautók) részesedése, bár továbbra is exponenciális a növekedés.
A Model Y lett az első negyedév legnépszerűbb személyautója, megtörve a Toyota Corolla sikerszériáját (forrás: Tesla) [+]
A számok aláhúzzák, hogy megannyi technológiai és gyártósori innovációval együtt is borzasztóan nehéz egy roppant komplex és vásárlói szempontból előnyös járművet létrehozni, és még sokkal nehezebb ezt nyereségesen csinálni, horrorárcédula nélkül. Ezért is kevés az olyan eset, amikor a márkák nem söprik EV-s veszteségeiket a szőnyeg alá – a kivételt jelentő Ford sokkoló, 60 ezer dolláros veszteséget vallott be minden egyes eladott villanyautó után. A Tesla is többször táncolt már vissza a csőd széléről, mire a Model 3 veszteséges szériagyártásából 20% körüli nyereség lett, és hiába alapította meg Martin Eberhard és Marc Tarpenning a Tesla Motort húsz éve, 2003. július 1-jén bejegyeztetve (Elon Musk a legnagyobb befektetőként fél évvel később érkezett, és egyből átvette a Roadster projekt vezetését), 15 évig nem jött össze a kiszámítható és fenntartható nyereségesség.
Katonai minta „rejtegeti” a kiadásra szánt Cybertruck tesztverziót (forrás: Tenet) [+]
A lendület azonban tucatnyi kihívó felbukkanása (és jó pár necces pillanat, így a 2008-as pénzügyi válság) ellenére töretlen, alacsony gyártásszámban már folyik a Tesla Semi nyergesvontató építése, és elvileg szeptember végéig megindul a rozsdamentes acél külső héjjal felvértezett pickup, a Cybertruck kézbesítése, melynek Syd Mead-inspirálta, brutalista stílusa évekkel a bemutató után is bizarr látványt nyújt. A Tesla a következő körben radikálisan új gyártástechnológiával készülő és önvezetésre fókuszáló modellekkel rukkolhat elő, és gyorsan fejlődik az energiaüzletág is, főleg a Megapack és a Powerwall termékek töretlen népszerűségének köszönhetően. Ezzel szemben a Solar Roof és a napelemes részleg nem tud hasonló fejlődést és nyereségeket hozni, egyelőre pedig az is kérdéses, hogy mikor lehet az FSD önvezető szoftver elég megbízható, hogy akár emberi felügyelettel elinduljon a robotaxi szolgáltatás – az utóbbinak sokbillió forintos a potenciális piaca.
Ez ügyben az új generációs HW4 önvezető számítógép és a két év alatt exponenciálisan fejleszteni kívánt, szerveroldali számítási kapacitás jelenthet áttörést, az NVIDIA GPU-k tömeges használata mellett a Tesla ugyanis a saját D1 chipjeire hagyatkozó Dojo szuperszámítógép fejlesztését is felpörgette. Ez pedig kifejezetten az önvezetésben és a valós fizikai szimulációban jártas neurális hálókra fókuszáló megoldás, amiből a Tesla Bot robotok is profitálhatnak, mivel ugyanaz a kameraalapú rendszer az agyuk, mint az autóké. A márka idővel egyébként értékesítheti is a fizikai térben operáló Tesla AI-t, akár autós partnereinek, illetve bérbe adhatja a Dojo számítási kapacitását és algoritmusait. Az önvezetés átütő sikerének dátuma ugyanakkor annyi év után is bizonytalan – vagy úgy is mondhatnánk: mindig két hétre van.
