Fedélzeti rendszer
Az a helyzet, hogy igazából az ID.3-mal addig a pontig lehetünk elégedettek, amíg el nem kezdünk matatni a fedélzeti rendszerben. Oh, mondhatná a júzer, én azt úgy is csak arra használom, hogy zenét hallgassak, csak hát itt nem ez a helyzet, mert rá vagyunk kényszerítve, hogy minden apró-cseprő dolog miatt tapicskoljunk a kijelzőn. És ez a rendszer nincs kész, az tisztán látszik, mondjuk üzembiztos, nem omlik össze, nem fagy le, nem kapcsol ki, tehát biztonságosan működtethető, csak éppen nem komfortos.
Amilyen üzemmódban vagyunk, olyan a rendszer színe [+]
Az egy dolog, hogy jelen pillanatban sem Android Auto, sem Apple CarPlay nincs, mert azt ígérik, hogy egy szoftverfrissítés után majd lesz. De a jelek szerint hiába vettek fel 3000 fejlesztőt erre a projektre, a kezelőfelület nem koherens, egy csomó helyen feleslegesen redundáns, néhány funkció nem, vagy nem jól működik, ráadásul elég kelletlen is. Egyrészt van egy szignifikáns boot idő — jó másfél percig semmit nem lehet babrálni az autó beindítását követően, mert “kérem, várjon” üzenetekkel örvendeztet meg, amikor csak azt szeretném, hogy fújja le a párát a szélvédőről. Több nap után sem találtam meg a hátsó ablak páramentesítésének virtuális gombját (persze, hogy nem, mert azt a kormánytól balra rakták a lámpa kezelőpaneljébe), a navigáció roppant elmaradott mivoltáról pedig már értekeztünk. Az meg külön vicces, hogy amikor még nem áll készen a parancsok fogadására a felület, akkor buffereli az érintéseket, aztán amikor magához tér, akkor ezeket le is játssza egymás után, ez nagyon 90-es évek.
[+]
De sajnos az egész rendszer bugos. A fogyasztást áttekintő statisztikában az utolsó töltéstől számolt adat sokszor irreálisan alacsony. A belső világítási fények színét elvileg lehet állítani kézzel, csak hát nem történik semmi. Ugyanitt a fényeffektusok egy vak menüpont, amibe be lehet lépni, csak nincs ott semmi. A rendszer felületei között lehet lapozni kézlegyintéssel — néha. Néha viszont ujjhúzással sem jön össze. A felület bal alsó csücskében mindig látszik, hogy az első két ülés fűtése mennyire aktív, de ha itt bármelyiket megérintjük, akkor nem az van, hogy ezt állítjuk azonnal, hanem átkerülünk a klíma képernyőjére, ahol pixelre ugyanezt a két ikont már meg lehet érinteni és történik is valami. Miért kell ehhez ide belépni, miért nem lehet az alapkijelzőről csinálni mindezt?
[+]
Miközben viszont bizonyos menüpontok frankón meg vannak csinálva, az autót forgató beállítási opciók ötletesek (már csak a kocsi színének kéne stimmelnie), igazából a “smart climate” menüpont is jópofa (de ezt nem sikerült magyarra fordítani), itt nem a szokásos klímagombok vannak (de azokat is kérhetjük), hanem ilyenek, hogy lábmelegítés, meg tiszta kilátás, ami úgy állít be mindent, hogy ripsz-ropsz leküldje a párát az első szélvédőről a légkondi, miközben mi sem fagyunk meg. Ötletes az elköszönő képernyő is, ahol bállíthatunk töltési maximumot és állófűtést, meg még azért is szól, hogy a telefont ne hagyjuk a kocsiban.
[+]
Az autóban van SIM, ami 4G kapcsolatra képes, ez pedig a My Connect alkalmazással lesz érvényes, ahol regisztrálni kell a verdát, aztán a telefonunkon látunk egy sereg információt. Megnézhetjük az autó helyzetét, az akku töltöttségét, indíthatunk hűtést és fűtést a távolból, tervezhetünk utat a navigációval, bár aztán azt nem lehet ráküldeni a kocsi rendszerére (miért?), szóval az alapvető dolgokat tudja, de semmi extrát. De ebben legalább nincsenek ostobán rövidített magyar kifejezések, amiket a fedélzeti rendszer előszeretettel használ, pedig hát sokszor egy csomó hely lenne arra, hogy a komplett szöveg kiférjen.
Na, vajon melyik szimbólum fog jobban illeni az ID.3-hoz? [+]
Összegzés. Az ID.3 egy csodálatos villanyautó — lehetne. Az elektromos hajtásnál a nagy megfejtés nem a motor, mert az maximum teljesítményben tér el. Az akku akkora, amekkora a pénzből kifér, a fogyasztás is nagyjából hasonló a tömeg és a méret függvényében az összes aspiránsnál. Az eltérések a designban, a fedélzeti rendszerben, a tölthetőségben és az árban vannak leginkább. Design szempontjából az ID.3 bizony korrekt. Egyszerre menő és mégsem irritáló, van benne hely elöl-hátul, csomagtér kapcsán pedig a Golf méreteit hozza. Pipa. A fedélzeti rendszer jelen formájában irtó ciki. Nincs kész, hiányoznak belőle funkciók, gyenge a navigáció, bosszantó hibák vannak a kezelőfelületen és nem is egy szélvész. A tölthetőség verziófüggő, lesz kisebb akkus modell, ami csak 50 kW-os töltésre jó, AC-n pedig az átlagot hozza az ID.3. Akkuban ez a középső kategória az átlagjúzernek vidáman elég a 350 kilométer körüli hatótávjával, árban viszont fentebb csúszott a történet, mint reméltük, bár ezen pont a kisebb akkumulátorral szerelt változat sokat segíthet majd. Félreértés ne essék, egyáltalán nem utáltam az ID.3-at, a “Sanya” felniket felvittem volna a hálóba aludni és jó volt benne hosszabb távon is üldögélni. Pláne a fűthető és masszírozós ülésekben. De egy ilyen kocsinál egyrészt már ott tartunk, hogy nem azon tesszük le a hajunkat, hogy milyen a váltó (mint egy IS200-ban), hanem azon, hogy milyen kifinomult a fedélzeti elektronika, itt ez számít, mert nincs más, ami számítson. Másrészt pedig — és ez nyilván a Volkswagennek is fáj — ha egy autót ennyire régóta hype-olnak, ha ennyi lóvét toltak a fejlesztésbe és a marketingbe, ha ennyit csúszott a megjelenése, akkor az jöjjön ki úgy a vásárlókhoz, hogy az a fránya infotainment meg van csinálva rendesen, mert ha itt az a mondás, hogy ez egy új korszak, akkor azt az új korszakot nem egy többoldalas buglistával érdemes megnyitni. Mert akkor be is lehet rögtön zárni.
Bog
