Bevezető, év autója
Egy rövid bemutató erejéig már kipróbálhattuk a Peugeot e-208-ast bő egy éve, és míg akkor csak néhány tízkilométernyi jutott nekünk az újdonságból, most egy egész teszthetet volt szerecsénk eltölteni a potens ár/érték arányú, stílusos és fiatalos villanyautóval, körülbelül ezer kilométernyi tapasztalat pedig rengeteg információt adott a kocsiról, a mindennapi használhatóságáról és a jelenlegi általános töltőhelyzetről.
[+]
Mindenekelőtt azonban nézzük át, mi történt a típussal az elmúlt esztendőben: egyrészt, Magyarországon is forgalomba került, elérhetővé vált, másrészt pedig az európai COTY (Car of the Year, legismertebb nevén Az Év Autója) díjat is bezsebelte, ezzel (nyilván erősen szubjektív és súlyozott mérce alapján) megelőzve olyan típusokat, mint a Tesla Model 3 vagy a Porsche Taycan.
[+]
Még a gyártó várakozásait is felülmúlta, hogy a belsőégésű 208-akhoz képest nagyon masszív felárral kínált elektromos változatot (4,3 millióról indul most egy alap 208-as, az e-208 pedig Allure felszereltséggel még akkor is 8,5, ha 2,5 milliós állami támogatásra jogosult a vevő) mekkora érdeklődés övezi, a 2020-as év végén leadott rendelések 14%-a az elektromos változatokra szólt.
[+]
A százalékos arány talán még nem is túl extrém, viszont az érdeklődés tendenciája, illetve a várható európai szabályozások alapján egyértelmű lépésnek tűnik, hogy a következő, leghamarabb 2025-ben érkező 208-asból már csak elektromos változatot fognak piacra dobni, a belsőégésű modell pedig megszűnik ebben a kategóriában a márkánál.
Külső, belső, 3D i-cockpit
Kék és sárga színekben nagyon tipikus és felismerhető az új 208-as, és ami azt illeti, ebben a kis méretben jelentősen jobban ki is adja a formavilág előnyeit, mintha ugyanezt a jelleget egy nagyobb autóra ültetjük rá. Persze, lehet mondani, hogy kicsi, manapság már egy 4055 milliméter hosszú, 1745 milliméter széles, és pláne 1430 milliméter magas autó szinte elvész a forgalomban, mindazonáltal négy felnőtt és némi csomag szállítására könnyedén alkalmas az e-208.
[+]
Az elejének szögletessége ad egyfajta komolyságot az első résznek, de ha mindehhez hozzáadjuk a kis méreteket és a szemfogakra emlékeztető, függőlegesen elhelyezett nappali menetfényt, akkor máris egyfajta aranyossággal társul mindez. Érdekesség az autó színéhez passzoló, esetünkben fekete-kék hűtőrács, és persze a távolságkövető szenzor és az első parkolószenzorok is feltűnnek majd annak, aki alaposan figyel. Markáns övvonallal és az autó méreteihez képest feltűnően nagy kilincsekkel találkozunk oldalt, a töltőcsatlakozó a hagyományos autókhoz hasonló „tanksapkán" át érhető el, esetünkben ez a bal hátsó sárvédőnél található.
[+]
A ledes hátsó lámpákat fekete betét köti össze, rajta feltűnő ezüstösséggel világít a Peugeot-felirat, felette pedig a rég megszokott embléma, amit hamarosan le is cserél a gyártó az arculatában, méghozzá erre. Az Active és Allure csomagok után érkező, csúcsot képviselő GT-felszereltség része a 17 hüvelykes SHAW könnyűfém felni, az alapváltozatokra 16 hüvelykes keréktárcsák kerülnek. A GT változathoz lehet kérni az autó alapszínétől eltérő, fekete tetőt, és ha panorámatetővel szeretnénk kérni az autót, akkor sem elég önmagában a 200 ezer forintos felárat kifizetni, hanem már ekkor is a GT-ből kell kiindulni, ugyanez a helyzetet a félautomata parkolóasszisztenssel, amihez nem csak első hátó parkradar, hanem 180 fokos tolatókamera is tartozik.
[+]
A beltér felszereltségtől függetlenül igyekszik egyfajta sportosságot sugallni az utasokat körbeölelő formával, az apró kormánnyal és a kezelőszervek általános elhelyezésével, de persze ez a kép is akkor áll teljesen össze, ha a GT-csomag perforált bőr kormánykerekét, (ál-)karbonbetéteit és zöld cérnával varrt üléseit is magunk előtt tudjuk. Az anyaghasználat nyilván nem a prémiumautók szintje, kopogós, kemény műanyaggal és ujjlenyomat-gyűjtő zongoralakkal bőven fogunk találkozni, de az autó általános hangszigetelése kellemes, kisautós mércével abszolút csendesnek nevezhető.
[+]
Ergonómiailag van egy-két nehezményezhető pont, ilyen például az, hogy a könyöklő előrehúzásával teljesen letakarjuk a vezetési módválasztot, szerencsére az Eco-Normal-Sport vonalat relatív ritkán kell váltogatni, hiszen drasztikus menetdinamikai változásokat nem fogunk tapasztalni, a gázelvételre visszatötléses fékezést pedig az elöl lévő, hagyományos váltókarral kapcsolhatjuk ki/be (D/B). Jóval sűrűbben használhatjuk viszont a tempomatot, aminek az indexkar alatti, külön bajuszkapcsolóját teljesen kitakarja a kormány, így aztán érdemes még álló helyzetben betanulni a funkcióit, mert menet közben már nem fogunk tudni ránézni, hogy épp sebességlimiter vagy tempomat módban vagyunk, illetve, hogy melyik gomb szolgál a gyorsításra/lassításra, a távolság változtatására, illetve a rendszer szüneteltetésére. Szintén kicsit szerencsétlenül jön ki, hogy a kormánykerék bő állíthatósága ellenére is nehéz olyan pontot találni, amikor a sokszög alakú kezelőszerv ne takarna ki valamit a műszerfalból.
[+]
Központi kijelző szempontjából kétféle opció is van, 7 vagy 10 hüvelykes panelt kapunk felszereltségtől függően, hozzánk ez utóbbi változat került, amihez alapból jár a Peugeot Connect navigáció teljes Európa térképpel, DAB rádióval és persze vezetékes Android Auto és Apple CarPlay támogatással. A menürendszert korábban már alaposan kielemeztük a Peugeot e-2008 kapcsán, a vonatkozó videónkban bemutatott fordítási pontatlanságok, logikai bakik és idegesítő hangeffektek itt is ugyanúgy megvannak, jóval kedvezőbb tapasztalataink voltak ugyanakkor a rendszer megbízhatóságával kapcsolatban, egyáltalán nem futottunk bele akadásokba, a rendszer általános sebessége pedig elfogadható.
[+]
A központi kijelző mellett semmilyen kezelőszerv nincs, viszont alatta ott vannak az érintőgombok, amikkel kategóriát tudunk választani (zene, klíma, telefon, jármű, töltés, alkalmazások), és szerencsére jutott fizikai, tekerős hangerőszabályzó is középre, szinkronban a kormányon lévő gombokkal. Az ülésfűtés kapcsolója érintőgomb még, de ezen kívül minden más feladatot sima, hagyományos billentyűk látnak el, középen vezérlőpult-stílusú billenőkapcsolók, mindenhol máshol sima gombok és tekerők. Egy fizikai fényerőállító nekem nagyon hiányzott a kezelőszervek közül, hiszen bár van egy automatikus fényérzékelésen alapuló éjjeli és egy nappali mód, de ez teljesen bináris dolog, vagy az egyik, vagy a másik, és nem is mi tudunk közte váltogatni, hanem az automatika teszi, ahhoz pedig, hogy kicsit is korrigáljunk a fényerőn, nagyon bele kell túrni az érintőkijelzőn a beállításokba.
Hátra is jutott két USB-csatlakozó a töltéshez [+]
Ami a csatlakozós felhozatalt illeti, nincs eltérés a modellek között: adatátvitelre az elöl lévő USB-A portot használhatjuk, mellette kizárólag töltésre kapunk USB-C-t, hátul pedig további két darab USB-A szolgál az utasok eszközeinek töltésére. Elöl, a váltókar előtti rekeszbe kérhetünk vezeték nélküli (Qi) töltőt is, ez minden esetben 50 ezer forintba kerül.
[+]
Nagy sikert arat a 3D i-cockpit, ami a vezető előtti, műszeregységként szolgáló kijelző(páros)t takarja. A megjelenített kép jelentős részét a háttérben lévő kijelző adja, elé pedig egy másik képet vetít a rendszer, ennek segítségével látunk egészen élethű 3D-rajzolatot, ami a navigációnál kifejezetten jópofa, de csomó adattal kapcsolatban egyszerűen csak hasznos, feltűnőbb általa a sebesség-érték, de egyértelműbben látszanak a táblafelismerő visszajelzései is.
[+]
Csomó stílus elérhető a megjelenítésre, a minimalista kialakítás abszolút nélkülözi a 3D-funkciókat, de a többi esetében élvezhetjük a térbeli kialakítás előnyeit, van navigációs nézet, vezetés nézet (ilyenkor nagyjából azt látjuk, hogy a felfestés alapján merre orientálódunk a forgalmi sávunkon belül) és komolyabb információhalmot vetítő felület is.
Motor, hajtás, menettapasztalatok
Nincs nagy meglepetés, a PSA-féle CMP-platformos (Common Modular Platform) villanyautók jellemzően egy csomagként kapják meg a motor-akkumulátor kombót, így aztán – sok más kocsihoz hasonlóan – itt is egy 100 kW, azaz 136 lóerő csúcsteljesítményű motorról beszélünk 260 Nm-es, azonnal elérhető nyomatékkal, elsőkerékhajtással, 150 km/h-s végsebességgel és bruttó 50 kWh kapacitású akkumulátorral. Vezettünk ilyesmit a Peugeot e-2008-ban és az Opel Corsa-e-ben is, de ugyanez kerül az Opel Mokka-e-be, a Citroen e-C4-be, illetve az e-Rifterbe is, és még csomó, bejelentés előtt álló autóba.
Nézőpont kérdése, hogy miként értékelhetjük az autó dinamikáját: ha azt vesszük, hogy ez nagyjából a legkisebb kocsi, ami ezt a platformot kapta, ráadásul a padlólemezében lévő akkumulátorok miatt nagyon alacsonyan van a súlypontja, akkor mindenképpen fürgének és ügyes mozgásúnak ítélhetjük meg az autót, de a másik oldalon ott van a tény, hogy míg egy belsőégésű 208 körülbelül egy tonnát nyom, addig ez, a maga 1455 kilójával korántsem nevezhető könnyednek, és ez abszolút érződik a mozgásán. Egyszerű futóműve ezeken a mai szemmel átlagos méretű kerekeken át sem bocsátja meg az úthibákat, különös tekintettel arra, ha épp kanyarodunk, és az ívkülső, terhelt keréken érkezik az egyenetlenség, ilyenkor az ívről való elpattogásra is hajlamos.
[+]
A fekvőrendőröket alacsony hasmagassága ellenére is aránylag jól viseli, mivel aránylag puhára van hangolva. A kipörgésgátló és az ESP viszonylag sokat enged (téli gumival, hűvösben és jellemzően csapadékos körülmények között volt nálunk az autó), de ha egyszer megfogja az autót, azt radikálisan teszi. Kormányzásra jelentősen stabilabb marad a crossover-változatnál, itt még magasabb sebességnél is nyugodtan tehetünk egy-egy élénkebb mozdulatot, cserébe a városban óvatosan kell a magas padkák fölé parkolni, mert tényleg alacsonyan van a kocsi. Fordulóköre átlagosnak mondható a maga 10 méterével, a szenzorokkal és kamerával dolgozó asszisztenseknek, illetve az elektormosan behajtható tükröknek köszönhetően azonban jó társ lesz a városi parkolás szituációihoz is.
A képen látható másik villanyautót, a Citigo e-iV-t is teszteltük! [+]
A távolságtartó tempomat mellé társuló sávtartó automatikát sokan gondolják félig-meddig autópályás önvezetésnek a gyakorlatban, ám a Peugeot ezt nagyon szigorúan veszi, és bár adott esetben simán bevenne magától egy egészen komoly kanyarívet is, inkább direkt hektikusra és időkorlátosra írták a szoftverét, hogy senki ne csábuljon el. Ha zölden jelez nekünk a kormány-ikon a műszerfalon, akkor aktív a sávtartó, bár érzésre inkább a terelővonalhoz húz közelebb, mint az út/sáv jobb oldalához, sokszor egészen keményen ellentart, de ha elengedjük a kormányt, azonnal szól, hogy fogjuk meg újra, és a néhányadik figyelmezetetés után egyszerűen elengedi a kezünket. A tempomat ennél eggyel barátságosabb, a beállított távolságot szépen tartja, és ha csak rövid időre kell megállni (2-3 másodpercre), akkor nem csak megáll, de el is indul magától, figyelve a maga előtt lévő járművet.
[+]
Ami a motorerőt illeti, bőven jut belőle elég, de a legjobb esetben is 8,1 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulás nyilván nem az, amivel meghökkentjük majd utasainkat. 50-ig nagyon dinamikus, a forgalom ritmusát bőségesen túlugorja, majd ahogy megyünk feljebb sebességgel, úgy fogy el egyre inkább, 70-ről 100-ra már nincs az a nagy lépés, 100 fölött pedig már jóval komótosabban számolgat, az autópályás 130-at mindenesetre játszi könnyedséggel tartja, tény, hogy ilyenkor fokozott a fogyasztás is. A sport mód leginkább a gázpedál (pontosabban menetpedál) reakcióiban merül ki, ha beletapossuk a pedált a padlóba, akkor normál módban is megkapjuk az elérhető maximális teljesítményt.
Hatótáv, töltés, ár, összegzés
Bruttó 50, nettó 45 kWh kapacitású az a hőszivattyúval temperált akkumulátor, amit a CATL szállít be a Peugeot számára. 5 és 15 fok között volt a külső hőmérséklet tesztünk alatt, ez nem a legideálisabb, de nem is a legrosszabb körülménye egy villanyautónak, a WLTP szerinti 340 km-es hatótávot mindenesetre ennél az autónál tudtuk most a legkevésbé megközelíteni, nem is véletlen ez, hiszen ez a hatótáv körülbelül 13 kWh/100 km körüli fogyasztást vetítene elő, miközben a valóság nálunk jelentősen másképp alakult: 17 kWh/100 km volt a legjobb fogyasztásunk, de ehhez kellett egy üres országút, folyamatos 80 km/h-s sebesség és kizárólag az ülésfűtés használata.
[+]
A városi fogyasztást a fűtés és a többi komfortfogyasztó nagyon megdobta, autópályán pedig egészen elszállt számokkal találkoztunk, a 130 km/h körülii sebesség fogyasztás terén már nagyon nem komfortzónája a kocsinak. Találtunk az autóban korábbi, 2000 km fölötti ciklusból számolt átlagfogyasztási értékeket, ez nagyjából 19,5 kWh/100 km volt. Ha biztosra kell menni, akkor én kora tavaszi fogyasztással számolva legfeljebb 250 km-t mernék hatótávként alapul venni, de a 300 nyilván nem elérhetetlen, ha kicsit jobb az idő, egyáltalán nem kell klimatizálni és nyugodtak a forgalmi körülmények.
[+]
A töltési lehetőségeket a leggyorsabbtól a leglassabbig vesszük át: DC villámtöltőn akár 100 kW-os töltés is lehetséges, ezek azonban itthon is fénysebességgel drágulnak, sajnos volt szerencsénk tapasztalni, hogy az eleve nem túl gazdaságos és korrekt, percalapú elszámolású, 50 kW-os e-Mobi töltők teljesítményét több helyen 40 kW-ra korlátozták, ami a gyakorlatban még ennél is kevesebb, 100 forintot fizetni ezért percenként pedig igencsak horribilis, és az autópályák mellett sem számíthatunk kellemes árcímkékre: nagyon hosszú utazások alkalmával nyilván nem kerülhető el a villámtöltés, és ezt a szolgáltatók is tudják, ennek megfelelően terhelik a bankszámlát.
[+]
Korrektebb elszámolással lehet találkozni a lassabb, AC-s töltőknél, alapáron 7 kW-os, egyfázisú tölthetőség jár, 200 ezer forintos felárért ez 11 kW-ra bővíthető három fázison. Akad, aki ezt az otthoni hálózat méretezéséből adódóan soha nem használná ki, én mindenesetre biztosan nem hagynám le, az autó árához képest marginális extra költségért, hiszen így közterületen is lesz gyorsabb a töltésünk. 1 fázison egyébként 32 amperre van szükség, és 7,4 kW-tal töltünk. A sima 230 V-os dugón keresztül mindösszesen 1,8 kW érhető el 8 amperen, egyszerű matekkal kiszámolható, hogy itt 10 órányi töltésre van szükség körülbelül 100 km-nyi extra hatótávhoz, szóval ezzel tényleg csak rövid napi ingázásokat tudunk visszatöltögetni, cserébe nem is kell hozzá semmi, csak egy egyszerű konnektor.
[+]
Jól hangzik az elmélet, hogy állami támogatással akár 7,7 millióért el lehet hozni az e-208-ast, de a valóságban egyrészt kevesen jogosultak az ehhez szükséges 2,5 milliós támogatásra, másrészt annak a modellnek az extralistája is nagyon szerény, lemezfelniken érkezik, hiányzik belőle a tolatóradar, a kulcs nélküli nyitás, a hátsó elektromos ablakemelő, a motoros tükörbehajtás, a ledes fényszóró, a nagy középső kijelző, a navigáció és a nagyon szerethető i-Cockpit 3D is, egyszóval valószínűleg egy teljesen más érzetű autó lesz ahhoz képest, amit nem sokkal drágább felszereltséggel lehet belőle kapni.
A hűtőrács is kicsit másképp néz ki az elektromos változaton [+]
Ez a kisautó a legoptimálisabb esetben is 8,5 milliós, de a többség számára inkább még drágább: nem kevés pénz ez egy ilyen kategóriás kocsiért, és bár az üzemanyagon és adókon, egyéb költségeken sok pénzt spórolhat gazdájának, nagy kérdés, hogy mikorra adja ki a matek, ha a szintén jól fogyasztó benzines változatokkal mérjük össze, amiket 4,3-5 millióért már mindenféle támogatás nélkül el lehet hozni. Mindenesetre nem vagyunk meglepődve azon, hogy a Peugeot 208 következő generációja már csak elektromos változatban érkezik, hiszen ha egy ilyen autó reális felhasználási körülményeit vizsgáljuk, sokkal többet ad a városi fürgeség, a lokális emissziómentesség és a csendes suhanás, mint amit a végtelenbe nyújtható hatótáv jelent a belsőégésű változat mellett, ha a kezdeti költségeket félretesszük. Nagyon hangulatos, érdekes, aranyos autó, és bár a fogyasztása nem feltétlenül kategóriabajnok, sőt, egyéb komoly hibáját nem tapasztaltuk a teszthét során, és a szoftver lefagyása, megállása sem fordult elő, amit szintén fejlődésként élhetünk meg. Mindazonáltal az infotainment rendszerre logikai és élmény-oldalról van még hova fejleszteni.
szentkuti11
