Új hozzászólás Aktív témák

• #2775 Gyantusz tag Wildmage #153

  Új Válasz 2006-03-06 01:59:05 #2775

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  Gyantusz

  tag

  válasz Wildmage #153 üzenetére

  Naszóval. Elkészült ez a ''hozzászólás''.
  Mint mostanában írtátok, szerettek olvasni, és nekem már (megint) nincs feles' időm tovább ''masszírozni'' ezt, így inkább elküldöm, aztán majd vitáztok rajta egy keveset...
  Az elejét már tavaly november végén megírtam, aztá...
  Olyan nagy ez a ''cucc'', hogy már előszót kell írjak hozzá.
  
  Szóval:
  ELŐSZÓ
  
  Tavaly, mikor elhatároztam, hogy elolvasom a topicot elejétől a végéig, ráakadtam erre a hsz-ra.:
  Wildmage írta, amiben egyik kijelentését egy kicsit ''érdekesnek'' találtam. yerico-val lezajlott eszmecseréjében található:
  153. hsz.:
  ''(...)
  Korszerű szállítógépre nem igen volt szükségük. Megoldották máshogy, ha valamit akartak. Vonaton stb. Ennek ellenére ott volt Pl. Kréta (?) megszállása ejtőernyősökkel.
  (...)''
  Viszont ír is itt arról, hogy miért kellett volna erőltetni a szállítógépek fejlesztését:
  ''(...)
  2, A Birodalom folyamatos nyersanyaghiánnyal küzdött. Skandináviából hozták az érceket, a Kaukázusból az olajat stb. A rendkívül nagyra nőtt birodalomban hatalmas távolságok voltak a nyersanyagok keletkezési és felhasználási helyei között, így gyakorlatilag lehetetlenné vált a háborús helyzetben az amerikaihoz hasonló mértékű tömegtermelés. (...)''
  
  Mindezeket leírta, de a kettő közötti logikai összefüggést valahogy nem sikerült (akkor) megtalálnia.
  
  Ez megindított bennem 1-2 dolgot (no meg a mostani sztálingrádi ellátást jogosan kritizáló hsz-ok), aminek végül is ez a hsz. lett a végeredménye (no meg a jópár ''mikor lesz már kész'' szöveg is motivált ).
  
  Az első idézetben szereplő ''Megoldották máshogy'' egy kicsit nehezen körülhatárolható...
  Az, hogy ''Korszerű szállítógépre nem igen volt szükségük'' ez csak azért hibádzik, mert ha megnézzük a mai világot, kitűnik, hogy ma már majd' mindent a teherszállító légitársaságok szállítanak enyhén szólva igen gyorsan (csak a legnagyobbak közül: a FedEx, vagy a UPS). 15-16 óra alatt lerepülnek 10-12.000 km-eket, amik pl. hajókon csak hetek alatt érne a célba (erre (is) valók az ER jelű gépek: Extended Range, pl. B 747-400 ER). A másik az, felrepült mostanában a Das Boot-tal kapcsolatban a külföldről való postázás. Ez manapság már a ''low cost'' (''fapados'') járatok egyik nagy piaca (mármint a postaszolgálat). Természetesen az ilyen gépek (Airbus A319, A320, Boeing B 737) nem túl nagy kapacitásúak, de kisebb postai küldeményeket gond nélkül továbbítanak (pl. Air Berlin, Easy Jet, WizzAir, stb.).
  Jó, természetesen nehéz termékeket, ill. tűzveszélyes (vegyi)anyagokat, mint pl. a kőolaj, ma is tartályhajók szállítanak, de már vannak érdekes elképzelések alacsonyan a víz felett repülő szállító légi ''járművekről'', amik kihasználják a felszín közeli ''párnahatás elvét'' is. Ezek gyakorlatba való átültetése a következő 10-15 évben nem várható.
  Illetve elég csak az USA-t megnézni. Oda megy, ahová csak akar. Példának említem a 75. Ranger-ezred az Államokban a nap 24 órájában szolgálatot adó századai a riasztást követő 18 órán belül a világ bármely pontján bevethetőek! Na, én ezt nevezem mobilitásnak, ''légi mozgékonyságnak'' (megj.: a Föld nagyobbik, egyenlítői átmérője: 12.757 km)!
  Továbbá belátható, hogy a II. vh. végével olyan légi szállítókapacitáshoz jutott az USA, amivel azóta is 1. ezen a téren (is)! Nem véletlen, hogy a Nyugat-Berlin feletti 1948-as légihidat ([link]; [link]) szinte az USA látta el egymaga (persze az angolok is közreműködtek 1 kicsit) 2-4motoros szállító- és bombázógépeikkel, utóbbiak bombatereit átalakítva egyéb terhek befogadására, mint azt már említettem/-tük eme topicon. Természetesen ezek a bombázók csak ''köztes megoldások'' voltak.
  No és a mai nehéz szállító helikopterek kifejlődése is a légi szállítás fontosságát bizonyítják!
  A többi ''birodalom'' is rájött ennek szükségességére, amire a III. nem: az említett USA, a Szovjetunió és Kína (Európát direkt nem írtam, mert az sajnos más kategória...).
  -----
  
  Node, ugorjunk visszább az időben.
  Kezdhetném ott, hogy Kitty Hawk (USA) és Wright-fivérek, de minek. Evidens, hogy az I. vh. utáni kezdeti időkben (ill. a vh. előtt is) népszerűsíteni kellett a ''repülő masinákat'', különféle ''repülő cirkuszokkal'', továbbá távolsági rekordok repülésére alkalmas gépekkel, illetve teheremelő képességeikkel.
  Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer egy német repülőgép tervező és -gyáros, a neve:
  Hugo Junkers (1859-1935) [link].
  Megalkotta a teljesen fémből épült repülőgépet, amit 1910-ben szabadalmaztatott is. A többi ekkor még csak a ''fából vaskarika'' effektusnál tartott vászonnal tarkítva. Az I. vh. idején Dassau-ban alapított egy gyárat, amiben aztán fémszerkezetű gépeket kezdtek gyártani.
  Egyik nagy sikert aratott utasszállító rep.gépe a Junkers F 13 lett. Állítólag ez a legelső teljesen fémből épített utasszállító repülőgép a Földön. Természetesen mindez nem volt elég, az elsőséget meg kellett őrizni, és a hírnevet tovább növelni (és az újabb kérdésekre, kihívásokra választ adni) => Növelni kellett a hatótávolságot és az emelendő tömeget (utasok létszámát). =>
  Létre jön a G 23/24. Ez szép és jó, de még mindíg nem elég. =>
  Megszületik a G 38 1929-ben, majd jött
  1930-ban a Ju 52/1m ([link]), ami ekkor még 1 hajtóműves volt. Belátták, hogy az 1 db hajtómű nem elég, így építettek a szárnyfelekre is 1-1 db-ot. Később az amerikai Pratt & Whitney Hornet motor licencgyártott változatát, a BMW 132-t használták =>
  
  1931 tavaszán megépül és felszáll a Ju 52/3m. Ez a sokak által ismert és elismert ''Alte Tante'', vagy másik becenevén a ''Tante Ju''.
  Korának egyik híressége és elsősége volt: az első utaszállító repülőgép, amiben egyszerre 16 utas elfért kényelmesen (később 18 fő)!
  A típus ismertetését most mellőzöm, azt azért nem árt tudni, hogy ezen a típuson is alkalmazta Junkers prof. az általa 1921-ben szabadalmaztatott ''Junkers-féle segégszárnyat'', ami a szárny fesztávolságán (szaknevén nevezve terjedtségén) alkalmazott keskeny szárny a kilépő élek mögött-alatt felfüggesztve. Ez később visszaköszön a Ju 86-on és a Ju 87-en (zubó=StuKa) is.
  A gép számos rekordot állított fel, nagyon közkedvelt repülőgéppé vált. Itt alkalmaztak már ''robotpilóta-kezdeményt'' is, az ún. Kurssteuerung névre hallgató iránytartó automatát. Oly annyira közkedvelt lett, hogy a II. világháborút követően Franciaországban és Spanyolországban is gyártották még. Egyes példányai az 1970-es évek végén is repültek. (1)
  Ma kevés repülőképes példánya maradt fenn (talán 5-6 db), abból egy a Lufthansa bírtokában van, lajstromjele: D-AQUI
  (Ez a gép 1936-ban állt szolgálatba. Műszerei már maiak, az amerikai légügyi előírásoknak megfelelően. A felújításnál teljesen szétszedték, összerakták, majd újra kellett törzskönyveztetni az LBA szerint. Az új német lajstromjele: D-CDLH, de a gépre az eredeti van felfestve <noha már csak a szárnyai az eredetiek, 1947 végén törzs-korrózió miatt át kellett építeni>. Majd' minden Lufthansa-pilóta be van osztva egy-egy nosztalgia-járat vezetésére a ''Tante Ju'' fülkéjébe, amolyan vetésforgó-szerűen. Erről a gépről bővebben: (2), ill. [link]. Egy másik - az EADS által - felújított francia tulajdonú gép az AZ+JU lajstromjelű, zöld színű gép.[link])
  A spanyol polgárháborúban bombavetőként is bevetették, 1.500 kg-os bombaterhet cipelve, ill. szállító gépként is. Ez a háború egyértelműen bebizonyította, hogy a Luftwaffe-ban vannak még hiányosságok.
  A gépről bővebben:
  [link]
  [link]
  
  Az 1930-as években, úgy ahogy kilábalva a gazdasági világválságból, Németország külkereskedelmi kapcsolatai egyre erősödtek az USA-val. Kezdtek igényt támasztani az Atlanti-óceánt egy fel-leszállással átrepülni képes utasszállító repülőgépek felé. Ezen igény kielégítésére jött létre a Kurt Tank által tervezett Focke-Wulf FW 200 Condor 1937-ben (az F-W-hoz 1931-ben került, titulusa főmérnök, a gépet egy Dolomitokbeli sítúra pihenőidejében vázolta fel a Lufthansa elnökének 1936 elején). Korának egyik, hanem a legnagyobb hatótávolságú utasszállító repülőgépe volt. Áruszállításra viszont csak korlátozott mértékben volt alkalmas a szállítandó áruk körülményes berakodása miatt. Természetesen felhasználták a II. vh-ban is, az ekkor gyártott gépek lettek az FW 200C jelzésűek. Főleg nagy magasságban ténykedő felderítő gépekként, angolszász hajók elleni bombatámadásnál, ill. különleges műveletek végrehajtására (pl. a dél-afrikai brit gyémántbányák szabotálása, robbantása 1940 környékén) alkalmazták. A Lufthansa gépeinek nagy részét átadták a Luftwaffe-nak, mert a háborúban igen lecsökkent a civil légiszállítás külföldre.
  Kurt Tank munkásságáról még érdemes annyit tudni (a Ta 152, Ta 154 mellett), hogy ''tanácsokat'' adott Mikojan-nak is a MiG-15 tervezése idején...
  
  A Junkers négymotoros nagy hatótávú gépe (FW-200 konkurense):
  Junkers Ju 90 ([link]; [link])
  
  Különben érdemes megfigyelni a Junkers gyár fejlődési ciklusait (Junkers halála után Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG):
  F 13, G 23/24, Ju 52 | Ju 252, Ju 352 (a Ju 152-ről még nem láttam értékelhető infót).
  Ez a három motoros kombináció úgy látszik a fejlesztő gárda rögeszméje lett... (alapvetően tévút, figyelembe véve a későbbi típusokat)
  
  Okos német elemzők rájöttek az 1930-as évek második felében, hogy a Ju 52 felett bizony eljárt az idő, az ekkoriban keletkező (légi deszant) igényeket nem tudja teljesíteni a típus (ld. lejjebb), katonai mértékű teherszállításra teljesen alkalmatlan. Az 1939-1940-es ''villámháború'' pedig nyílvánvalóan bebizonyította, hogy a típus váltásra érett!
  Kiírtak egy tendert, amire az Arado és a Fieseler nyújtott be értékelhető pályázatot.
  Előbbi, az Arado nyert egy akkor eléggé sajátos, újszerű, de hogy tovább ragozzam, korát megelőző típussal.
  A neve:
  Arado Ar 232 ''Tausendfüßler'' (Ezerlábú), a másik neve elég érdekes: ''Tatzelwurm'' (Gyűrűsféreg).
  [link],
  [link] - itt eléggé kivesézik a típust (És ezt ''csak ma, csak neked'', mityku, mivel német nyelvű!)
  Rendelkezett minden mai, korszerű elvek szerint épített szállítógép tulajdonságaival, evidens módon, hisz ötvöztek benne minden harcászati tapasztalatot és katonai igényt, ami felmerült az elmúlt 2-3 évben.
  Ezek:
  - erős, teljesen fém építésű ''sárkány''szerkezet;
  - felső(váll-)szárnyas építés;
  - a Fowler-szárnyaknak köszönhetően rövid fel- és leszállási úthossz (STOL: Short Take-Off and Landing képesség);
  - kiváló kilátást nyújtó ''teliüveg'' orr (mint a He-111-nek);
  - hátsó, lehajtható rakodórámpa (addig és utána sem épültek ilyenek sokáig, se keleten, se nyugaton, talán az első a C-82 Packet volt);
  - erős, sokkerekű futómű, kiépítettlen reptéren, egyenetlen talajra való leszállás esetére (volt is sok hajmeresztő bevetése a típusnak, 1,2 méteres árokáthidaló képességgel!);
  - puritán szerkezetével megfelelt a hadiipar tömeggyárthatósági igényeinek is.
  Egy probléma akadt csupán:
  - a gépen nagy mennyiségű alumíniumot kellett felhasználni, hogy üres tömegét értelmes szinten tudják tartani. Később már fával is próbálkoztak.
  
  Mit csinálnak az ''agyas'' németek?
  Nem gyártják, illetve nem pakolnak rá izmosabb motorokat, mert mondván ''az elsőség a vadászoké'', holott egy szállítógépben ez a motor lényegesen tovább bírta volna, mint egy vadászgépben (kisebb és kevésbé szélsőséges terhelések), és hasznosabb is lehetett volna! Csak a szükséges felsőbb vezetési posztokon nem volt meg a kellő szakértelem...(korlátoltság)
  De a Ju 52-t, azt igen, azt kell gyártani a II. vh. végéig és azon túl is, mert az a ''korszerű'', ill. annak a motorja is az (BMW 132)...
  Mellesleg megjegyzem, a Ju 52 burkolata teljesen DURAL volt, enyhén ''kritikus nyersanyag'', ill. alumínium ötvözet.
  Szóval ha valami nem életképes, miért kell rá nyersanyagokat, gyártókapacitást és munkaerőt, ill. pénzt pocsékolni?
  Mert a Ju 52 nem volt életképes semmilyen szemszögből sem.
  
  Na és hányat gyártottak az Ar 232-ből a II. vh. végéig?
  Én személy szerint eddig 10 db-ról tudtam, de a (3) könyv szerint 19 épült meg + 3 proto példány (V-jelzésűek) a német nyelvű wikipedia szerint pedig 23 db.
  Kőkeményen 23 db-ot 4 és fél év alatt! Ez ''komoly'' hadiipari teljesítmény...
  Az okai eléggé nyílvánvalóan pl. érdektelenség: nem kapott kellő prioritást a Me 321 és a 323 mellett. Ez most szószerint: ''Gigant''ománia.
  Valmint a Junkers gyár tovább erőlteti a hárommotoros agyrémségeit (Ju 252, 352), ami tökéletesen életképtelen az ''Ezerlábú'' mellett.
  
  Magyarán kifejlesztették a Ju 52 váltó típusát, ami közel kétszer annyi hasznos terhet tudott emelni, ill. majd kétszer messzebbre vinni, ráadásul hamarább lehet be- és ki radokni azt, hisz hátulról, a törzs teljes keresztmetszetében pakolható, mint a mai típusok, és nem úgy, ahogy az akkoriak, amik csak az oldalajtó segítségével (Ju 52, C-46, C-47, stb.).
  Pedig ha az előbb említett 3 gyár összefog a felső vezetés (RLM = Reichsluftfahrtministerium = Birodalmi Légügyi Minisztérium) utasításaira (ami nem történt meg - sejthetően politikai érdekek miatt), akkor igen hamar fel lehetett volna futtatni a gép gyártását.
  A három gyár: Arado, Junkers, Messerschmitt, ill. be lehetett volna sorolni a vesztest, a Fieseler-t is.
  Borításra meg ott az előkezelt vászon, amit tettek a Gigant-okra is. Régi, bár költséghatékony megoldás, alkalmazzák mind a mai napig (persze nem katonai célra), de ma már vannak kompozit anyagok is...
  Kooperációra jó példa az Sd.Kfz. 171 Panther: az MAN fejlesztette ki, de gyártotta a konkurens Daimler-Benz, a Demag, az MNH és a Henschel is. össz.: 6042 db + a 384 db Jagdpanther és a 297 db Bergepanther, 28 hónap alatt; a Panther A-ből G-ből 1944 három nyári hónapjában többet gyártottak, mint a D-ből 1943-ban egész évben => aztán bombázások miatti gyárszéttelepítések... (6)
  
  S hogy megint ragozzam:
  1941. június 22-én beléptek egy olyan országban, ahol:
  - Nincs vasút, ill. ami van, az is Kelet-Nyugat irányú és nem a nyugati szabványú 1435 mm-es, hanem a szélesebb, 1524 mm-es szovjet (60 hüvelyk = 60 * 25,4 mm = 1524 mm).
  - Nincs közút, illetve ami van, az is csak ''döngölt föld'', szilárd pályájú (beton, vagy aszfalt) közút elvétve akad (talán csak Ukrajnában, ill. Moszkva-Leningrád-Sztálingrád, a nagyvárosok környékén). Ezeken a földutakon eső közben/után járni, haladni szinte lehetetlen! => Szárazföldi anyagmozgatás lehetetlen, az csak is télen és nyáron lehetséges.
  Mit csinálnak erre a németek?
  Elkezdtek vasutakat és utakat építeni, tök ''logikusan''...
  (építésük valamilyen szinten jogos, mert a vasút teherszállító kapacsitása igen magas, de levegőből lényegesen egyszerűbb - és olcsóbb = gazdaságosabb - szállítani mindent, mint a földön, ráadásul egy repteret könnyebb és egyszerűbb védeni, mint a kilóméter hosszú tehergépkocsi-oszlopokat, a sztyeppén leszállni meg nem művészet, a futópálya előkészítése-kijelölése egyszerű)
  
  Hogy miért lett volna jó?
  Csak bele kell gondolni:
  1941 közepén fejezték be ennek a berepülését, pontosabban a kéthajtóműves változatét (a 10 db egy része BMW 801-el repült!).
  A próbák során kiderült, hogy a két motor nem elég (Ar 232A), kell rá még kettő. => Ar 232B.
  1941-es év végére kiküszöbölik ezeket és irány a nagy széria.
  Tegyük fel, az RLM nagyobb prioitást ad neki és 1942 elejére kész a B-jelű 4 hajtóműves gép a sorozatgyártásra (a hajtómű most annyira nem fontos, a cél, hogy sorozatban gyártsák, hajtóművet lehet később is cserélni). Az Arado-Fieseler-Junkers-Messerschmitt konzorcium meg gyártja hegyekbe, szerintem a havi 80-100 darab simán tartható lehetett volna (ha csak azt veszem alapul, hogy a Junkers képes volt ekkoriban a Ju 52-ből havi 40-50 db-os átlagra, néha 70-80-ra is)!
  A csapatok ez időben már Moszkva alatt vannak, ill. vissza is lettek verve. Nem sok meleg ruhájuk van, kevés normális élelmük, nincsenek megfelelő mennyiségű alkatrészeik => nincsen megfelelő mennyiségű fegyverzetük.
  És jön(ne) nekik ''légből az áldás''.
  Az 1942-es nagy nyári offenzívára már rendelkezésre állt volna belőle legalább 300 db, 1942 végére már 600-800 db (emelőkap.: 4580 kg, seb. hurka motorokkal 290 km/h, a Daimler-Benz-kel, vagy Jumo 211-ekkel simán legalább 80-100 km/h-val több).
  A hadianyagot oda szállítják, ahová akarják a háború megmaradó 3 évében!
  
  - Nincs gyökér vasút, amiket a partizánok feszt felrobbantgatnak (és nem kell páncélvonatokat gyártogatni és erőket visszatartani, hogy biztosítsák a vasútvonalakat (noha mennyiségük nem jelentős a teljes haderőhöz viszonyítva), felszámolják a partizántevékenységet, legalább is megpróbálják felszámolni),
  - Nincsenek szarrá ázott közutak, ahol a lánctalpas, vagy a féllánctalpas járművek képesek csak haladni (vagy még azok sem),
  - Nem kell írgalmatlan mennyiségű, ráadásúl drágán és lassan (szokásos német mentalitású ''műszergyártás'') gyártható Mercedes és Opel teherautókat gyártani, hogy a vasúti pályaudvarokról eljuttathassák a hadianyagokat a csapatestekhez. Ezek aztán zabálják majd a benzint, és ráadásul az ellenség előretörő páncéloserőinek is könnyű prédái lehetnek, amire volt is példa dögivel (4).
  Ezzel megint acélt, alumíniumot, gumit, benzint, gázolajat, gyártókapacitást, és munkaerőt spórolnak, ráadásul a légi szállítással gyorsul az ellátás, a sereg jobban motivált, ''erősebb'' és mobilabb. No és nem csak a sereg, hanem a gazdaság is, mert a szállítógépekkel nem csak az embereket lehet mozgatni, hanem a nyersanyagokat is (lásd az USA-t lejjebb)!
  Arról nem is beszélve, hogy tovább fejleszthették volna a ''légi mozgékonságú'' hadviselést is (Airmobile), amire a szovjetek aztán végképp nem voltak akkor már felkészülve taktikailag (1942 nyara), a szovjet szállítógépek akkor már nem léteztek, a Luftwaffe leradírozta őket (főként az USA-tól kapott C-47-ekkel repültek). 1-2 zászlóaljat (400-800 főt: 10-20 géppel, ill. nehézfegyvereket a Giganokkal) átdobnak a megmerevedett frontvonal másik oldalára, páncélosékek áttörnek, átkarolnak és szevasz-tavasz, visz a víz... Kész is a ''katlan''.
  (Megjegyzem: pontosan ezt a taktikát fejlesztette tovább és műveli az USA, ill. a ma már széthullott Szojetunió is, hasonló felépítésű gépekkel:
  C-130<=>An-12, Il-76<=>C-17, C-5<=>An-124)
  
  Érdekesség:
  Az akkori idők rekordját maga a Vörös Hadsereg mutatta be deszantdobás terén!
  A szovjetek 1935-ben Minok környéki hadgyakorlaton már hadosztálykötelékben végeztek deszantdobást, 1800 ejtőernyős kidobásával kezdve! ''Bevettek'', ''megtisztítottak'' egy repülőteret, majd azt követően 5700 fő érkezett légi úton a reptérre. A kirakott egység magával vitt 29 nehézgéppuskát és 10 löveget is megerősítés gyanánt.
  ''A gyakorlatot megszemlélő Archie Wavell angol tábornok a látottakról ezt jelentette a kormányának: ''Ha nem saját szememmel látom, soha nem hitem volna, hogy lehetséges hasonló hadművelet.'' ''. (5)
  A szovjet ejtőernyősök 1935-ben közel egymillió ugrást hajtottak végre! 1936-ban Kijevben is hasonló mértékű hadgyakorlatot tartottak. Ekkor 1200 ejtőernyős ugrott le, majd légi szállítással 5000 katona érkezett a bevetési területre.
  ''Egy másik alkalommal a Moszkva-Vlagyivosztok közötti mintegy 6300 kilóméteres utat egy 4000 fős egység légi úton tette meg. A katonák teljes menetfelszerelését és még a tüzérséget is repülőgépeken szállították. A gyakorlatot megszemlélők között a német Student tábornok is ott volt. Ő később a német légi szállítású hadtest parancsnokaként hasonló hadműveleteket tervezett.'' (5)
  És mindez 1935-36-ban az ''alsóbbrendű'' Szovjetunióban, még a sztálini tisztogatások előtt! Ha az nincs, a németek bebukják a Barbarossát!
  A szovjetek fő szállító repülőgépe ekkoriban az ANT-6, ami eléggé ''érdekes'' konstrukció...
  [link]; [link]
  
  A légi mozgékonyság gyenge pontja természetesen a szállító-flotta sérülékenysége, de erről a Jagdwaffe (vadász légierő) gondoskodott volna. Hadműveleti területen meg a szovjet csöves légvédelem hatótávja felett kell csak menni. Továbbá az adott helyszín feletti légi fölényt biztosítani, amit el is tudott látni a Luftwaffe a keleti hadszíntéren 1945 tavaszáig (aztán benzinhiány). Itt jegyzem meg, hogy csak és kizárólag a helyi, ideiglenesen kivívott légi fölény a mérvadó, mert a vadász légierő arra való!!!
  Sztálingrádot úgy el lehetett volna látni légi úton, mint a sicc, 1942 végén, a többi katlanról már nem is beszélve (lőszer, élelmiszer, sebesültek) - persze itt már légifőlény kell és a csöves légvédelem kiiktatása.
  Sőt! Egyáltalán el sem jutnak odáig, hisz szállító gépekkel az utánpótlási vonalaik sokkal rugalmasabbak és gyorsabbak, mint a szárazföldi és nincs kitéve semminek, csak az időjárásnak (eső, vihar).
  Nem mindegy, hogy egy szállítmány (emberanyag, alkatrész, élelmiszer, üzemanyag, stb.) 3-5 nap alatt tesz meg 1,5-2.000 km-t (vonat-teherautó) - már ha egyáltalán megtesz, vagy 2-3 nap alatt egy egész szállító-század sértetlenül A-ból B-be elviszi az adott vasúti mennyiséget és az adott helyre le is dobja/kirakja, ha kell.
  (250 km/h-s sebességgel számolva, teszem azt egyszeri-kétszeri tankolással, 8-10 óra repülési idővel 2.000 km-t repülnek le a gépek, kiegészíthető - felfüggeszthető - póttankokkal még leszállni sem kell közben, 1 nap alatt megjárják a Berlin-Moszkva vonalat oda-vissza; a Berlin-Moszkva távolság légvonalban kb. 1.600 km.)
  
  Az Ar 232-nek még kiépített repülőtér sem nagyon kellett volna, csak amolyan ''telepített'' rácsos pálya, amiket az amerikaiak csináltak a Távol-keleti hadszíntéren (vagy még az sem).
  A tehertérből dobást meg kitapaztalják és nem az USA-nak kell majd rájönnie Vietnamban... Ez az úgynevezett LAPES (LAPES = Low Altitude Parachute Extraction System).
  A deszantolás megint egyszerűbb a hátuljából (a légi is). Bár HALO-műveletek végrehajtására akkoriban még nem voltak alkalmasak az ejtőernyők (HALO = High Altitude Jumping, Low Altitude Opening).
  Arról nem is beszélve, hogy ha gáz van és bekerítenek egy egységet, gyorsan ki lehet őket hozni a lekvárból, ill. közvetlen légi támogatást adni nekik (ezt hívják ma CAS-nak = Close Air Support), ill. ''légi mozgékonyságnak'' (Airmoblie)!
  Mint amit tettek az amcsik is Vietnamban: rádión hívták a kopátereket, és mentek is értük, akár egészségügyi mentést is adtak (Medevac = Medical Evacuation). 1969-től már AH-1 Cobra-k is védték a jómadarakat.
  Szerintem ez életbevágó és erősen morálnövelő tényező, mármint az a tény, hogy bármi gáz van, valakik fentről mindíg segítenek a katonákon, csak legyen rádió!
  Nem kell nagy képzelőerő ehhez, bele kell gondolni, milyen nagy mozgékonyságot adott volna ez a német szárazföldi had- és a légierőnek egyaránt:
  alkatrész ellátás, üzemanyag, lőszer, élelem utánpótlás szállítása a csapatoknak, őszi-téli váltóruházat, posta szinte azonnali és folyamatos!!!
  
  A különleges erők (vélt) előnyéről már nem is beszélve. Amúgy is ezt a 23 db Ar 232 gépet a KG 200 (Kampfgeschwader) állományába sorolták (ill. jó részét), a III. Birodalom különleges műveletekre felkészített egységébe. Olyannyira titkos volt az egység, hogy egymást sem ismerték, csak a főpk. tudta, ki-hol-merre jár és mit csinál. A személyzet sem volt állandó, mindíg a kiírt feladatra választotta ki őket egy ''hírszerző bizottság'' és készítették fel őket. Ez már-már súrolja a ''beteges titkolódzás'' határát. (felesleges és bonyolított logisztika)
  A Brandenburg-ezred is használta a gépeket diverziós műveletekre a Szovjetunióban (pl. az Urál-környéki gyárak robbantgatására, no meg a Condor-t és a Ju-290-et is).
  A KG 200 bevetéseire két példa:
  - Unternehmen Zeppelin: Sztálin kilövésére, likvidálására tett lépés.
  - Freistütz-akció (v. Scherhorn-akció?): egy a pripjatyi mocsárvilágban ''leszakadt'' német dandár-szintű (~1,5-2 ezred) egységet próbáltak meg ellátni a németek légi úton. A II. vh. után kiderült, hogy ez nem volt más, mint egy szovjet hírszerzési csel. A ''leszakadt'' dandár nem is létezett. De azért ledobtak a németek a térségbe jó sok hadianyagot, még Otto Skorzeny Brandenburg-ezredéből is készültek oda a kimentésükre...
  
  
  1-2 lényeges adat összevetés képpen (összteljesítményt, emelőkapacitást, hatótávot érdemes figyelni):
  1931.
  Junkers Ju 52/3m (g5e) ''Tante Ju''
  Hossz: 18,90 m
  Fesztáv: 29,25 m
  Hasznos teher: 3 fő személyzet + 18 utas, vagy 2.500 kg
  Max. felszálló tömeg: 11.030 kg
  Hajtóművek száma, típusa: 3 db BMW 132T-2 (830 LE/db)
  Összteljesítmény: 2.490 LE
  Max. sebesség: 290 km/h
  Hatótáv: 1.500 km
  Legyártott példányszám: 4.850 db
  
  1942.
  Arado Ar 232B-0 Tausendfüßler
  Hossz: 23,52 m
  Fesztáv: 33,50 m
  Hasznos teher: 4.580 kg (ez kb. 1 szakasz teljesen felszerelt katona: 36 fő + az ellátmány/támogató fegyver)
  Max. felszálló tömeg: 20.000 kg
  Hajtóművek száma, típusa: 4 db BMW Bramo 323R-2 (1.200 LE/db)
  Összteljesítmény: 4.800 LE
  Utazósebesség: 295 km/h
  Hatótáv: 1.400 km
  Legyártott példányszám a II. vh. alatt: 23 db!!!
  Le- felszállási úthossz: 400, 700 m.
  <Ha inkább 4 db DB 605-öt raknak fel, az 1475 LE/db, összesen: 5.900 LE, mintha még 1 db BMW 323-at tettek volna rá; nő a vonóerő => nagyobb felhajtóerőt termel a szárny => rövidebb felszállási hossz és nagyobb emelőképesség, ill. jobb manőverező képesség; a motor csak 195 kg-mal nehezebb, mint a BMW 323, közel a felével, a 4 db összesen 780 kg-mal, na mind1, ebbe már ne merüljünk bele... De akár lehetne BMW 801, ha mindenáron csillagmotor kell: 1.700 LE/db = 6.800 LE>
  
  1938.
  Focke-Wulf FW-200C Condor
  Hossz: 23,85 m
  Fesztáv: 32,84 m
  Hasznos teher: 6.200 kg.
  Max. felszálló tömeg: 22.700 kg
  Hajtóművek száma, típusa: 4 db BMW Bramo 323R-2, (1.200 LE/db)
  Összteljesítmény: 4.800 LE
  Legnagyobb sebesség: 420 km/h (2.600 m-en)
  Hatótáv: 6.000 km
  Legyártott példányszám: 263 db.
  (AERO magazin 2001/3., 52-56. o.)
  [link]
  [link]
  
  Junkers Ju 290 [link], [link]
  Junkers Ju 390 [link], [link]
  Ezek főleg bombázóként lettek volna bevetve, de kis darabszámuk és nagy hatótávolságuk miatt inkább ''fedett műveletek'', ill. felderítő repülések végrehajtására alkalmazták őket.
  Természetesen a Junkers gépek kaptak BMW 801 motorokat...
  
  Olaszország
  1936.
  És a Magyar Királyi Honvéd Légierő ''gyöngyszemei'':
  Savoia-Marchetti S.M.75 (''fostalicska'')
  Hossz: 21,60 m
  Fesztáv: 29,68 m
  Hasznos teher: 4+1 fő személyzet + 24 katona
  Max. felszálló tömeg: 13.000 kg
  Hajtóművek száma, típusa: 3 db Alfa-Rome 126RV34 (750 LE/db)
  Összteljesítmény: 2.250 LE
  Max. sebesség: 363 km/h (4.000 m-en)
  Hatótáv: 1.720 km
  [link]
  Éppen egy magyar gép látható a képen.
  
  USA
  1940.
  Douglas DC-3/C-47/-53 Skytrain/Skytrooper
  Hossz: 19,63 m
  Fesztáv: 28,90 m
  Hasznos teher: 3 fő személyzet + 28 utas, vagy 4.536 kg
  Max. felszálló tömeg: 11.805 kg
  Hajtóművek száma, típusa: 2 db Pratt & Whithney R-1830-92 (1.200 LE/db)
  Összteljesítmény: 2.400 LE
  Utazósebesség: 297 km/h
  Hatótáv: 2.415 km
  Legyártott példányszám: több, mint 10.000 db...
  [link]
  [link]
  
  Illetlenség lenne tőlem, ha nem, említeném meg:
  Liszunov Li-2.
  Gyakorlatilag a DC-3 licenc változata, csak szovjet motorral szerelve, mint ami az An-2-ben is van.
  A Földön egyetlen repülőképes példánya maradt fenn, az is a mienk, HA-LIX lajstromjellel.
  Van is sikere a nemzetközi kiállításokon...
  [link]
  [link]
  
  1942.
  Curtiss C-46A Commando
  Hossz: 23,28 m (76ft. 4in.)
  Fesztáv: 32,92 m (108ft.)
  Hasznos teher: kb. 6.800 kg
  Max. felszálló tömeg: 20.412 kg (45,000 lbs)
  Hajtóművek száma, típusa: 2 db Pratt & Whithney R-2800-51 (2.000 LE/db)
  Összteljesítmény: 4.000 LE
  Utazósebesség: 270 mph
  Hatótáv: 5.070 km (3.150 mérföld)
  Legyártott példányszám: több, mint 3000 db...
  Főleg a Távol-Keleten tevékenykedett, Kína, Burma és India között.
  Itt jegyzem meg, hogy az USA tevékenyen segítette Kínát a Japán elleni harcokban. A 101. légideszant hadosztály pár zászlóalja harcolt is Mao Ce-tung-ékkal vállvetve.
  [link]
  [link]
  [link]
  
  1942.
  Douglas DC-4/C-54 Skymaster
  Hossz: 23,27 m (93ft. 10in.)
  Fesztáv: 32,92 m (117ft. 6in.)
  Hasznos teher: 14.741 kg (32,500 lbs)
  Max. felszálló tömeg: 33.113 kg (73,000 lbs)
  Hajtóművek száma, típusa: 4 db Pratt & Whitney R-2000-2SD-13G Twin Wasp kettős csillagmotor (1.450 LE/db)
  Összteljesítmény: 5.800 LE
  Max. sebesség: 450 km/h (280 mph), 4267 m magasan (14,000ft.)
  Hatótáv: 4024 km (2.500 mérföld)
  A II. vh. idején ''csekély'' 1.242 db épült +az ''apró''. Ha csak fele ennyi Ar 232 épült volna...
  [link]
  
  1945.
  Fairchild C-82 Packet
  Hossz: n.a. m
  Fesztáv: 32,45 m (106ft. 5,5in.)
  Hasznos teher: kb. 9.750 kg
  Max. felszálló tömeg: 24.500 kg (54,000 lbs)
  Hajtóművek száma, típusa: 2 db Pratt & Whitney R-2800-85 Double Wasp kettős csillagmotor (2.100 LE/db)
  Összteljesítmény: 4.200 LE
  Max. sebesség: 452 km/h (281 mph), 5486 m magasan (18,000ft.)
  Hatótáv: 3.000 mérföld
  A proto 1944. szept. 10.-én szállt fel, a szolgálatba állás 1945-ben. A II. vh.-ban már nem kapott lapot. Első komoly dolga a Berlin feletti légihíd idején akadt, ott is csak 5 db volt.
  [link]
  [link]
  Érdekes hasonlóságot mutat az Ar 232-vel, de az amcsik nem szégyeltek rápakolni 2 izmos csillagmotort... (az értelmes tömeggyártás végett)
  USA azon kiváltságos helyzetben volt, mint mindíg, hogy sértetlenül tudta fejleszteni a II. világháború alatt is utas- és teherszállító repülőgépeit. Az eredményeit láthatjuk: közel 15.000 db szállító rep.gép... (de lehet még több)
  Ja, és a két- és négymotoros bombázó gépeit még nem is említettem, amik szintén láttak el teherszállító feladatokat a II. vh-ban... (gondoljunk csak a varsói felkelésre)
  
  Na és a kor legnagyobb ''vasa'':
  Messerschmitt Me 321/323 Gigant
  (konkurense a Ju 322 volt [link], de az RLM leállította, a Me 321-et preferálta)
  Hossz: 28,50 m
  Fesztáv: 55,00 m
  Hasznos teher: 120 fő katona (1 teljes század), vagy 20.000 kg teher (szükség esetén 27 tonna).
  (megj.: kötve hiszem, hogy belefért volna ennyi ember, max. a fele, 60-70 fő, de az is szép szám a kortársaihoz képest)
  Max. felszálló tömeg: 45.000 kg
  Hajtóművek száma, típusa: 6 db Gnome-Rhone 14N (700 LE/db)
  Összteljesítmény: 4.200 LE
  Utazósebesség: 225 km/h
  Hatótáv: 1.100 km
  Legyártott példányszám: 201-211 db.
  <ha a hajtóműve 6 db BMW Bramo 323: összesen: 6.000-7.200 LE; vagy 6 db DB 605: összesen: 8.850 LE, itt látszik az, hogy az RLM nem sokba nézte a légi szállítást, fos francia motorokat kaptak ezek a gépek>
  
  Fejlesztése az elmaradt Seelöwe-akció után indult (angol partraszállás), a seregnek kellett egy nagy befogadó képességű repülő eszköz, nagy létszámú gyalogos csapat azonnali lerakásához, ill. ellátásához, mert az angliai invázióhoz szükséges szállítóhajókat képtelenek voltak kiállítani a németek. A két pályázó 1940. nov. 1-ére bemutatta a protókat.
  1941 augusztus-szeptemberére már több mint 100 db(!) Me-321 volt készen, csak vontatásuk kissé körülményes volt (Ar 232A-ból ekkor még egy pár darab van)! Ha figyelembe vesszük azt, hogy 1 db Me 321 ''trojkázására'' 3 db Me 110 kellett (1 század - 12 db - Me 110 hozzá is volt rendelve a vitorlázó-szállító századokhoz!), akkor egyértelmű lehetett volna, hogy azt a 6 db DB 601-et a Gigant-vitorlázóba kellett volna építeni... (6 * 1200 LE = 7.200 LE, ez majdnem kétszer nagyobb vonóerő, mint amit a későbbi francia motorok produkáltak). A Me 110 akkorra már amúgy is teljesen elavult típus volt minden téren (éjszakai vadásznak ott volt a Ju 88). A vontatás utolsó megoldása a He 111Z (Z = Zwilling, iker [link]).
  A Gigant érdekessége, hogy főfutóinak nyomtávja a nyugati vasúti szabványnak megfelelő volt: 1435 mm (talán vasúti pályáról is akarták üzemeltetni őket?).
  
  A sztálingrádi csata idején a Me 321 szállító vitorlázógépek nagy többsége Franciaországban települt, nem tudhattak volna időben a helyszínre érni! 12 gépet vonattak a He 111Z-k Obertraublingból a Krímbe 1943. januárjában, mindössze 220 km/h-s sebességgel, át egész Európán! Ügyes gonolkodás...
  Az első 2 vontatmány későn, 1943. jan. 28-án ért a térségbe, az utánuk jövőkből mindössze 3 db lett bevethető, a többi összetört a vontatás alatt... (7 db) Gazdaságos a vontatás?
  1943 végén a többségét megsemmisítették Franciaországban... (felgyújtották)
  1942 végén a délen üzemelő Me 323-ak (motoros Me 321) többségét áthelyezték Sztálingrád közelébe (ekkor lettek TG 5 = Transporgeschwader 5). Előtte délen természetesen a Máltáról felszálló angol vadászok aprították őket, mint a répát.
  1943. április 22.: ''Palm Sunday Massarce'' (Virágvasárnapi mészárlás) - 54 db szállítógépből 14 db értékes Gigant volt.
  
  Szóval ezt (is) elbaszták a németek: taktikai (harcászati) hibákat vétettek Afrikában (és előtte), amik aztán hadászati (ellátási) problémává fajultak.
  Azért a Földközi-tenger térségében szétlőtt Gigantok igen értékesek lettek volna mondjuk a keleti fronton.
  A szállító-flottájukra vigyázni kellett volna, mint a szemük fényére, ahogyan teszi azt ma is az összes légierő! És nem agyatlanul, könnyelműen elpazarolni őket. Ez is a nem kellő figyelmet bizonyítja a légi szállítás iránt.
  Természetesen a negatív példák mindíg jól jönnek az utókornak.
  
  ''Állítólag valahol Kecskemét környékén történt, 1944 nyarán. A repülőtérről felszálló egyik Gigantban lovakat szállítottak, valahová Romániába. Az egyébként is nyugtalan állatok a felemelkedés után, megérezve a nyári, dobálós idő viszontagságait, önkéntelenül is könnyítettek magukon. A Gigant szellős gép volt ugyan, de a lovak kísérői mégsem kívánták több órán át szagolni az ürüléket. Vették hát a lapátokat és az oldalajtón keresztül kitisztították a repülő istállót. Közben a tanyavilág egyik fehérre meszelt falú, piroscserepes háza mellett a gazda a szekér kerekét javította. A repülőgépzúgásra már fel sem nézett. Abban az időben ez ott, a hatalmas repülőtér mellett, már megszokott volt. Az azonban már nem, hogy a következő pillanatban jó féltalicskányi lócitrom csattant széjjel a tisztára söpört udvaron.
  A gazda erre már felkapta a fejét, és még látta, ahogyan a hatalmas, hatmotoros gépből újabb adag hullik a föld felé. A paraszt kivette az üresen szortyogtatott pipát a szájából és úgy morogta a foga között: ''Míg a vígín tényleg eeveszíccsük a háborút! A németek máá szarral is bombáznak!'' - Punka György (AERO Magazin 2002/10., 55-60. o.)
  ...
  
  Mint fentebb a sebességi adatokból is kitűnik, ezen II. vh-s szállítógépek tervezésénél nem a sebesség volt a fő cél. Mindegyik közel 300 km/h-val volt képes repülni, fele annyival sem, mint az ellen vadászai.
  Manőverező képességük külön tragédia, esélytelenek voltak a vadászokkal szemben. A Gigant-ok különösen, irdatlan nagy kormányerők léptek fel a szárnyakon (volt is rajtuk kormányfelület takarosan)! Ebből adódó lomhasága miatt épp' nem kellett volna kitenni közvetlen harcérintkezésnek, hisz a mai napig egyetlen szállítógép sem tudja magát megvédeni az ellenfél vadászgépeitől, ill. csöves, nem reaktív hajtású, légelhárító fegyvereitől (többek között e miatt is törekszenek az adott helyen és időben a korlátlan légifölény kivívására).
  
  Ettől függetlenül szerintem a Gigantoknak is volt létjogosultsága, hisz teheremelő képességük jóval-jóval több volt, mint az Arado-ké, vagy bármely másiké akkoriban!
  Ha kapacitásukat nézzük, 1 db Gigant felért 8-10 db Ju 52-vel, 5-6 db Ar 232-vel, vagy C-47-tel!
  Egyszerűen megelőzte a korát mindkét német szállítógép (Ar 232, Me 323)!
  
  <Kérdéseim: Miért kellett 8-10 féle motort párhuzamosan gyártaniuk a németeknek? DB 60x, Jumo 21y, BMW 132, 323, 801; Gnome-Rhone 14, Argus csillagmotorok és a többi, nem említett... Miért nem lett volna elég egy soros, és egy csillag? Utóbbit aztán ''fűzni'', mint az USA csinálta, 1-2-3 csillag egymásba kapcsolva...>
  <Úgy egyébként miért kellett a Me 110-et, 210-et, 410-et párhuzamosan gyártani?>
  <Bár a válasz egyértelmű: Mindenki akart egy kis szeletet a ''tortából''.>
  
  Na, nagyjából ennyit a II. vh. szállító repülőgépeiről.
  
  
  Felhasznált irodalom:
  1.: AERO magazin 1999/3., 52-56. o.
  2.: AERO Magazin 2001/11., 68-71. o.
  3.: Repülőgép enciklopédia (Látvány és technika, Gemini Budapest kiadó, 348. o.)
  4.: Christopher Ailsby: A Waffen-SS képes története (Hajja&Fiai kiadó, 175. oldal)
  5.: Tóth Loránd: Ejtőernyős deszant (Haditechnika fiataloknak, 11. o.)
  6.: Walther J. Spielberger: Panther & Its Variants
  És az internet.
  
  További irodalom:
  AERO Magazin 1999/12-2000/1., 65-69. o.: Az Alte Tante sem bírt el mindent (a Sztálingrádi katlan ellátása)
  AERO Magazin 2001/6., 57-61. o.: Fejezetek a német szállítóvitorlázás történetéből
  AERO Magazin 2001/7., 57-61. o.: Titkos? Nem titkos? - A 200. Bombázóezred feladataiból, I. rész (KG 200)
  AERO Magazin 2001/8., 57-61. o.: Titkos? Nem titkos? - A 200. Bombázóezred feladataiból, II. rész (KG 200)
  
  Sztripi:
  Sem a németek, sem a nácik nem tudták volna megnyerni a II. világháborút!
  Mellesleg megtisztelnél vele engem is, ha közölnéd velünk az általad is emlegetett forrásokat, már ha a topic indítója megkért minket rá! Szerintem ez így releváns ([link])! És remélem nem sértődsz meg e miatt.
  [link]
  
  Folytatása következik...

  Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)

Új hozzászólás Aktív témák