Menettulajdonságok, hatótáv
A Dacia Spring 45 lóerős. Ami ijesztően kevésnek tűnik. Van hozzá 125 Nm nyomaték, ami szintén nem sok, de ez villanyautó, tehát mindig elérhető. Ettől még a Spring e-autós mércével lomha. Elindulásnál is komótos (főleg emelkedőn), de aztán 60-ig könnyen tudja tartani a városi dinamikát, ott viszont elfárad és semmi rugalmassága nem marad, rég kellett lendületből autóznom már, de most nosztalgiáztam. A kormány iszonyú könnyű, teljesen szintetikus, a rugózás pattogós és meglehetősen kemény, a 30 km/h óra alatti AVAS-huhogás hangszíne pedig engem eléggé zavart, ezt ki sem lehet kapcsolni.
[+]
Kimentem ugyan az M0-ra, de nagyon messzire nem merészkednék vele, kellemetlenül érzi magát a városhatáron kívül, autópályán fix külső sáv (125 km/h óra a végsebesség, ha van elég időnk, hogy elérje), országúton pedig előrelátó előzési manőverek jöhetnek csak szóba, ha egyáltalán. A városi forgalomban viszont elég az ereje, vezetni könnyű, eléggé szimulátoros, de fordulékony és 30 km/h felett relatív halk is, mert minden olcsósága ellenére rendesen össze van rakva, a tesztautóban semmi sem nyiszogott, vagy recsegett még a fővárosi úthálózat rettentő részein sem (helló, Béla Király út!), szóval tényleg maradjunk abban, hogy ez városi kocsi, a kissé kretén alak sem tesz jót a fogyasztási értékeknek, amíg csak maszatoltunk a forgalomban, addig be lehetett tolni 10 kWh alá is a 100 km-re vetített értéket, de néhány árpádhídazás felrúgja gyorsan 12-13 kWh környékére úgy, hogy az ideális e-autós időjárásban kellett vitézkednie.
[+]
Ez még persze mindig nem sok, üresen csak 970 kilogrammot nyom a mérlegen, az akkumulátor nettó 26,8 kWh-s, tehát ki lehet belőle autózni 200 kilométernél is több hatótávot óvatoskodással és jó időben. És meglehetősen korrekten mutatja a hátralevő távolságot. A töltési sebesség CCS-sel maximum 30 kW-os, tehát ilyen oszlopnál alig több mint egy óra alatt fel lehet csűrni 100%-ra a telepet, AC-n viszont már csak 7,4 kW jön a kábelen. Ehhez mondjuk kelleni fog egy kábel is.
[+]
Nehéz verdiktet írnom, mert bár egyértelműen ez most a legolcsóbb villanyautó, lényegesen egyszerűbb és gyengébb, mint az e-Up!, ami nagyobb akkuval, majdnem kétszer ennyi erővel és jóval autószerűbben nyújtja a hangtalan és környezetbarát közlekedés élményét jobb töltési opciókkal, komfortosabb beltérrel, értelmezhető extrákkal (például a Daciába nem is kérhető ülésfűtés, ami a villanyautósok legjobb haverja télen, hogy ne a fűtéssel kelljen leverni a hatótávot). Van köztük majdnem két milla, ami egy látható összeg, ha egyben perkáljuk ki az árat, de kevésbé látható, ha lízingről van szó. Nekem az az ítéletem, hogy kevésbé olcsó, mint amennyire kompromisszumos és alapszintű a Dacia Spring, 20%-kal kedvezőbb áron megy, mint a VW kisautója, de nem 20%-kal fapadosabb. A belépő szintű Fiat 500e is 9 milliót kóstál, az jóval erősebb, de kisebb akkumulátorral jön, ám az is sokkal autóbb. Mondjuk ebbe a 9 millióba már belefért a Daciánál csak a 7,7 millás verzióban levő 7 inches kijelző, a táblafelismerés, az 50 kW-os töltés, az egypedálos mód, vagy az elektronikus kézifék. Ennek ellenére így is fél évet kell várni minimum a Springre egy most leadott rendelést követően (de a többi e-autóra sokszor jóval többet is), a városi rohangáláshoz alapvetően elég, hogy a kínai elektronika milyen minőségű, az majd idővel kiderül, az egy csillagos törésteszt nem túl bizalomgerjesztő, magyarán én bizony arra jutottam, hogy ha olcsó elektromos autó kell, akkor a nagyon olcsó már túl sok szempontból tűnik kevésnek, és még így is alaphangon 7,2 millió. Ennyiért pedig a belsőégésű motorokhoz szokott népek ennél jóval többet fognak elvárni, ami szerintem érthető még akkor is, ha az autóárak úgy en bloc akkorát emelkedtek (és még fognak is), hogy ma már tényleg csak a Spring méretosztályában vannak olcsóbb ajánlatok. E-autók közül pedig zéró ilyet fogunk újonnan találni és ezzel nem lehet vitatkozni, maximum annyit lehet hozzátenni, hogy ha ez nem elég, akkor tessék még hozzátenni némi lóvét.
Bog
