Motor, hajtás, menettapasztalatok
Nincs nagy meglepetés, a PSA-féle CMP-platformos (Common Modular Platform) villanyautók jellemzően egy csomagként kapják meg a motor-akkumulátor kombót, így aztán – sok más kocsihoz hasonlóan – itt is egy 100 kW, azaz 136 lóerő csúcsteljesítményű motorról beszélünk 260 Nm-es, azonnal elérhető nyomatékkal, elsőkerékhajtással, 150 km/h-s végsebességgel és bruttó 50 kWh kapacitású akkumulátorral. Vezettünk ilyesmit a Peugeot e-2008-ban és az Opel Corsa-e-ben is, de ugyanez kerül az Opel Mokka-e-be, a Citroen e-C4-be, illetve az e-Rifterbe is, és még csomó, bejelentés előtt álló autóba.
Nézőpont kérdése, hogy miként értékelhetjük az autó dinamikáját: ha azt vesszük, hogy ez nagyjából a legkisebb kocsi, ami ezt a platformot kapta, ráadásul a padlólemezében lévő akkumulátorok miatt nagyon alacsonyan van a súlypontja, akkor mindenképpen fürgének és ügyes mozgásúnak ítélhetjük meg az autót, de a másik oldalon ott van a tény, hogy míg egy belsőégésű 208 körülbelül egy tonnát nyom, addig ez, a maga 1455 kilójával korántsem nevezhető könnyednek, és ez abszolút érződik a mozgásán. Egyszerű futóműve ezeken a mai szemmel átlagos méretű kerekeken át sem bocsátja meg az úthibákat, különös tekintettel arra, ha épp kanyarodunk, és az ívkülső, terhelt keréken érkezik az egyenetlenség, ilyenkor az ívről való elpattogásra is hajlamos.
[+]
A fekvőrendőröket alacsony hasmagassága ellenére is aránylag jól viseli, mivel aránylag puhára van hangolva. A kipörgésgátló és az ESP viszonylag sokat enged (téli gumival, hűvösben és jellemzően csapadékos körülmények között volt nálunk az autó), de ha egyszer megfogja az autót, azt radikálisan teszi. Kormányzásra jelentősen stabilabb marad a crossover-változatnál, itt még magasabb sebességnél is nyugodtan tehetünk egy-egy élénkebb mozdulatot, cserébe a városban óvatosan kell a magas padkák fölé parkolni, mert tényleg alacsonyan van a kocsi. Fordulóköre átlagosnak mondható a maga 10 méterével, a szenzorokkal és kamerával dolgozó asszisztenseknek, illetve az elektormosan behajtható tükröknek köszönhetően azonban jó társ lesz a városi parkolás szituációihoz is.
A képen látható másik villanyautót, a Citigo e-iV-t is teszteltük! [+]
A távolságtartó tempomat mellé társuló sávtartó automatikát sokan gondolják félig-meddig autópályás önvezetésnek a gyakorlatban, ám a Peugeot ezt nagyon szigorúan veszi, és bár adott esetben simán bevenne magától egy egészen komoly kanyarívet is, inkább direkt hektikusra és időkorlátosra írták a szoftverét, hogy senki ne csábuljon el. Ha zölden jelez nekünk a kormány-ikon a műszerfalon, akkor aktív a sávtartó, bár érzésre inkább a terelővonalhoz húz közelebb, mint az út/sáv jobb oldalához, sokszor egészen keményen ellentart, de ha elengedjük a kormányt, azonnal szól, hogy fogjuk meg újra, és a néhányadik figyelmezetetés után egyszerűen elengedi a kezünket. A tempomat ennél eggyel barátságosabb, a beállított távolságot szépen tartja, és ha csak rövid időre kell megállni (2-3 másodpercre), akkor nem csak megáll, de el is indul magától, figyelve a maga előtt lévő járművet.
[+]
Ami a motorerőt illeti, bőven jut belőle elég, de a legjobb esetben is 8,1 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulás nyilván nem az, amivel meghökkentjük majd utasainkat. 50-ig nagyon dinamikus, a forgalom ritmusát bőségesen túlugorja, majd ahogy megyünk feljebb sebességgel, úgy fogy el egyre inkább, 70-ről 100-ra már nincs az a nagy lépés, 100 fölött pedig már jóval komótosabban számolgat, az autópályás 130-at mindenesetre játszi könnyedséggel tartja, tény, hogy ilyenkor fokozott a fogyasztás is. A sport mód leginkább a gázpedál (pontosabban menetpedál) reakcióiban merül ki, ha beletapossuk a pedált a padlóba, akkor normál módban is megkapjuk az elérhető maximális teljesítményt.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
