Hirdetés
-
Négy játékkal is szemez az új Arc meghajtó
ph A 31.0.101.5522-es, WHQL aláírással rendelkező csomag egy hibát is javít
-
Újabb előzetesen a GreedFall II: The Dying World
gp Az új rész korai kiadása a nyáron érkezik PC-re, a teljes változat PlayStation 5-re és Xbox Series X/S-re is befut majd.
-
AMD-s alternatívát ajánl az NVIDIA AI ellen a Microsoft
it AMD-s alternatívát kapnak az NVIDIA AI-processzorokra a Microsoft felhős ügyfelei.
Új hozzászólás Aktív témák
-
Gyantusz
tag
Pearl Habor-t ne is mond. Meg akartam nézni anno a moziban, de mikor megláttam a bemutatót, letettem a megnézéséről. Szégyen-nem szégyen, csak PC-n láttam. Egyes-egyedül a japán támadás tetszett, annyi rengeteg géppel, de az amerikai flotta már nem (pl. a Ticonderoga-osztály pár példányát is ''elsüllyesztették'', röhej volt...)! Amennyi pénzért kibérelték a US Navy-tól őket, annyiból megcsinálhatták volna az eredeti hajók maketteit is. Csakhát a kevés (idő)befektetés, nagy profit elve... A ''Visszavágás napja'' sem tetszett, főleg ezek a ''hős felvételek'' füstben, meg nagytotálban...
Szóval nem hagyott bennem pozitív emlékeket a film. Még ''alkotásnak'' is ''necces'' említeni.
Ennél f@sabb már csak az U-571 volt, amit voltam olyan állat, és megnéztem a moziban (2000. nov. 04. - megvan a jegy). Az 1/3-a körül úgy voltam vele, hogy itt befejeztem a ''film'' nézését és hazamentem, de mivel ilyet még soha sem tettem (azóta sem), így végigszenvedtem a filmet. Mivel voltunk vagy 4-en a moziteremben (Apolló-Kisterem), így gyakorta mormogtam a hangzavarban 1-2 nyomdafestéket nem tűrő dolgot. A rendező biztos csuklott néha.
Ezek tetejében még van képe a film végére oda írni, hogy a film emléket állít a II. vh. angol tengeralattjárósainak... Ppfff...
Egyből eszembe jutott Wolfgang Petersen: Das Boot című műremeke, ami 1981-ben lett kiadva. Na gondoltam, az inkább állít emléket úgy az egész fegyvernemnek, és elhatároztam, ha törik, ha szakad, de megszerzem ezt DVD-n. => Külföldi beszerzés...
Egyébiránt megnézted már a filmet?
<mod: a ''műveket'' nekem illik csupa vastaggal írni...>
[Szerkesztve]Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
Hát, ha majd lesz kedvem és feles' időm, kikölcsönzöm a ''tékából'' és megnézem újra (ami nem valószínű).
Az ''előtörténet'' lényegét már felelevenítette daa-raa előttem (2623. hsz.).
Voltak esetek, amikor a legázolt U-boot-okból mentették ki katonai búvárok a hírhedt rejtjelező készülékeket, gondoltam épp' az egyik ilyen akció lesz a ''filmben'' is.
Egy rövid elemzése az U-571 című filmnek:
Beültem ''nagy elánnal'' 2000. végén a moziba, gondoltam, látok újra egy frankó tengeralattjárós filmet, csak a másik szemszögből (a Bas Boot-ot az 1990-es évek elején láttam, ill. a teljes - talán vágatlan - film is ment anno a kereskedelmi TV2-n vagy 6-8 részben 1997 körül (részenként 1 óra körüli volt), még a csatorna első évében, szóval ez a két lemezes ''The Director's Cut'' is csak egy erős utánvágása annak a ''sorozatnak''. Fel is vettem akkor az első pár részt VHS-re, csak a magyar szinkron baromira nem teszett és akkoriban még volt olyan is, hogy az éjfél után újra levetített dolgok eredeti nyelven mentek, felirattal, én meg remélve, hogy a csatorna ezt ''bejátsza'', rávettem mindre... Ami rémlik a ''sorozatból'' az az, hogy napló-szerűen lett forgatva, mint a könyv, minden jelentős nap ideje ki volt írva a képernyőre).
Naszóval, vissza az U-571-re.
Az eleje az elment (első 5 perc), ''hokkedli'' angol ''búvárhajó'' alig megy 30 m-rel a felszín alatt és ereszt, mint a tésztaszűrő... Gondoltam frankó, már jól kezdődik.
Kikötve a kikötőben az angol legénység megy ''betintázni'' jó szokás szerint, elvégre estefelé jár az idő.
Erre másnap reggel jön a parancs (de lehet hogy még hajnalban?), hogy egy zsákmányolt német U-boot-tal érte kell menni egy ''kaputt gemacht''-olt másiknak (?t'án ez volt az U-571?) és az Enigma-t el kell hozni róla. A kijelölt legénység ez a ''bekávézott banda'', aki egy olyan ''tegón'' fog szolgálatot ''teljesíteni'', amire nem is kapott kiképzést, ráadásul minden műszer és bizgerentyű metrikus (elvégre német) és nem az angolszász mértékegységekre van kalibrálva. Szóval a hajón menetben lesznek ''másnaposak''...
Na, itt felakadt a szemem...
És a hajó odaért, valami érdekes ''kavalkád'' folytán az U-571-be átszállt csapat vezette tovább a történetet. Elhatározták, hogy ezt a sérült hajót elviszik ''englandba'' (vagy valami ilyesmi). Az U-571 műszaki-mentésére kirendelt ''fejőstehénnel'' (ellátó-tengeralattjáró) víz alatti ''tűzharcot vívtak'' (!), a western-filmekből már klasszikussá vált 3-as párbaj-módszerrel:
én lövök, nem talált - te lősz, nem talált - én lövök, nem talált - te lősz, nem talált - én lövök (utolsó ''golyó'') meghalsz...
Szóval itt már nem is emlékeztem, mit csináltam a moziban, ráadásul mindezt víz alatt művelik...
Aztán ''Auftauchen!'' (felmerülni), javítják a masinát (ha jól rémlik, hisz szétmentek az akkucellák, a diesel meg ramaty volt). De hogy ne unatkozzanak, ''jött'' egy ''német romboló''. A tengeralattjáró orrán levő löveggel frankón kilövik a felépítmény rádiós részét (a robbanás kifogástalan volt!), aztán mindenki iszkol be a testbe és közben a német hajóról lövik őket, ''mint állat''. Volt ott minden, 1898M Mauser-től kezdve 20-37 mm-es légvédelmi gépágyúkon át, még az orron levő főfegyverzet is bekapcsolódott az U-571 lövésébe. ''Természetesen'' ezek a gépágyú-lövedékek (20-37 mm űrméret) is frankón lepattantak a tengeralattjáró tornyáról, mint valami Nájtrájder-rész... Ráadásul a főfegyver hogy-hogy nem, állandóan mellé lőtt a ''tengónak''. Irányzott lőtáv kb. 300-500 m. Biztos úgy imbolygott az a szerencsétlen hajó, hogy eccersembírtákeltalálnivele...
Hhhmmm...
Aztán ''Klarmachen zum Tauchen!'' (merülésre felkészülni) oszt mennek lefelé, dicső német motorok pedig utolsó lehelletükig szolgálják az ''igaz ügyet''. Rájönnek, hogy még van egy ''halacskájuk'' a farban levő vetőcsőben. Nosza! Elárasztják. A ''tengó'' pedig éppenhogy, ''klasszikusan'', pár centivel (!) a német hajó gerince alatt elslisszol és azzal az utolsó, ''mindentvivő'' torpedóval sikerül kilyukasztani a bárkát.
És mindenki boldog...
Valahogy elhagyják a tengeralattjárót, mert a következő emlékem a ''filmből'' az az, hogy narancsszínű naplemente van, a víztükrön megcsillanó napfényben apró fekete pont mutatja a mentőcsónakot és a kép baljából (?vagy alul-középről?) berepül egy Catalina... ([link])
És még van arca a fószernak oda írni, hogy a film emléket állít II. világháborúban harcolt angol tengeralattjárósoknak...
Hááát, én nem is tudom, erre a giccsparádéra-maszlaghalmazra mit is lehet mondani.
Követném vicces-Pistike szövegét:
''- Tanárnő, csúnya szavakat lehet használni?
- Nem, Pistike, nem lehet.
- Akkor nem mondok semmit.''
Azt tanácsolom, aki teheti, az hagyja ki az életéből ezt ''filmet''!
[Szerkesztve]Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
-
Gyantusz
tag
U-571: angol-amerikai
Igazad lehet, valószínűleg én is ''betintáztam'' a film előtt, ha ennyire nem emlékszem rá...
Pearl Harbor:
Cuba ordibálása szerintem 4 db Browning M2 mögött volt, de lehet már ekkor sem voltam józan... (lehet én is vele őrjöngtem...)
(Amúgy ha az volt, akkor az nehézgéppuska kategória, névleges űrméret 12,7 mm, de inkább az eredetit illik használni: .50 <25,4 mm * 0,5 = 12,7 mm>, lőszer .50 BMG),
(mint írtam, az ágyú = 20 mm, vagy a feletti, az hogy ''gép'', az a töltési-ürítési folyamatot mutatja => öntöltő, és az, hogy valami automata, vagy félautomata, az az elsütő szerkezet milyenségét jelenti; a ''gépfegyverek'' (géppisztoly, -karabély, -puska, -ágyú) öntöltőek és automata elsütőszerkezettel rendelkeznek - amiben esetleg lehet tűznemet <egyes lövés, rögzített sorozat, sorozat> szabályozó alkatrész is)
JagdPanther:
A könyvben amúgy kettőnél több MH-60L-t vertek le az égből, a 2. roncs felett is kapott - azt hiszem - kettő is RPG-találatot, de mindegyik le tudott szállni a reptérre, ill. az egyik annak közelébe (1ik hajtóművének kakukk lett). A könyv bővebb elemzése (bár már olvasta mindenki): [link] kicsit ''bő lére'' lett eresztve... A film más utirányban lett felvéve, mint a könyv ([link]).
Farokrotor-sérülések lereagálását tanítják mindegyik komoly légierőben, a Mi-24 esetén ez nem kap akkora hangsúlyt, mint daa-raa is említette, úgy van kialakítva a farok (asszmetrikus, ld.: [link]). Persze csak biz. seb.tartomány felett működik a dolog.
A 160. SOAR-ban (Special Operation Aviation Regiment = Különleges Hadműveleti repülőezred --- US Army) a legjobbak legjobbjai repülnek, ki vannak képezve ilyen esetekre is. Az ezred nagyon sokat repül, szinte minden ''forró területen'' ott vannak.
Egy gépük (a katonák ''fejkitakarása'' nem a véletlen műve!):
[link] -> Walkarounds (felső menü)-> itt ''Helicopter walkarounds'' -> ''MH-60L Blackhawk Special Ops.''
Matt feketék a gépek (általában, mivel éjszaka repülnek), gyári sorozatszámaik nincsenek felfestve.
Ja, nevük: Night Stalkers = Éjszakai Vadászok.
No és persze a Pentagon kölcsön adta a forgatásra azt a pár gépet legénységgel együtt.
Én is OFF-olok (szokás szerint): ma este, 21:15-kor Duna TV: Apokalipszis most - The Director's Cut
Alapmű.
ENDOFFÖrülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
válasz
Wildmage
#153
üzenetére
Naszóval. Elkészült ez a ''hozzászólás''.
Mint mostanában írtátok, szerettek olvasni, és nekem már (megint) nincs feles' időm tovább ''masszírozni'' ezt, így inkább elküldöm, aztán majd vitáztok rajta egy keveset...
Az elejét már tavaly november végén megírtam, aztá...
Olyan nagy ez a ''cucc'', hogy már előszót kell írjak hozzá.
Szóval:
ELŐSZÓ
Tavaly, mikor elhatároztam, hogy elolvasom a topicot elejétől a végéig, ráakadtam erre a hsz-ra.:
Wildmage írta, amiben egyik kijelentését egy kicsit ''érdekesnek'' találtam. yerico-val lezajlott eszmecseréjében található:
153. hsz.:
''(...)
Korszerű szállítógépre nem igen volt szükségük. Megoldották máshogy, ha valamit akartak. Vonaton stb. Ennek ellenére ott volt Pl. Kréta (?) megszállása ejtőernyősökkel.
(...)''
Viszont ír is itt arról, hogy miért kellett volna erőltetni a szállítógépek fejlesztését:
''(...)
2, A Birodalom folyamatos nyersanyaghiánnyal küzdött. Skandináviából hozták az érceket, a Kaukázusból az olajat stb. A rendkívül nagyra nőtt birodalomban hatalmas távolságok voltak a nyersanyagok keletkezési és felhasználási helyei között, így gyakorlatilag lehetetlenné vált a háborús helyzetben az amerikaihoz hasonló mértékű tömegtermelés. (...)''
Mindezeket leírta, de a kettő közötti logikai összefüggést valahogy nem sikerült (akkor) megtalálnia.
Ez megindított bennem 1-2 dolgot (no meg a mostani sztálingrádi ellátást jogosan kritizáló hsz-ok), aminek végül is ez a hsz. lett a végeredménye (no meg a jópár ''mikor lesz már kész'' szöveg is motivált ).
Az első idézetben szereplő ''Megoldották máshogy'' egy kicsit nehezen körülhatárolható...
Az, hogy ''Korszerű szállítógépre nem igen volt szükségük'' ez csak azért hibádzik, mert ha megnézzük a mai világot, kitűnik, hogy ma már majd' mindent a teherszállító légitársaságok szállítanak enyhén szólva igen gyorsan (csak a legnagyobbak közül: a FedEx, vagy a UPS). 15-16 óra alatt lerepülnek 10-12.000 km-eket, amik pl. hajókon csak hetek alatt érne a célba (erre (is) valók az ER jelű gépek: Extended Range, pl. B 747-400 ER). A másik az, felrepült mostanában a Das Boot-tal kapcsolatban a külföldről való postázás. Ez manapság már a ''low cost'' (''fapados'') járatok egyik nagy piaca (mármint a postaszolgálat). Természetesen az ilyen gépek (Airbus A319, A320, Boeing B 737) nem túl nagy kapacitásúak, de kisebb postai küldeményeket gond nélkül továbbítanak (pl. Air Berlin, Easy Jet, WizzAir, stb.).
Jó, természetesen nehéz termékeket, ill. tűzveszélyes (vegyi)anyagokat, mint pl. a kőolaj, ma is tartályhajók szállítanak, de már vannak érdekes elképzelések alacsonyan a víz felett repülő szállító légi ''járművekről'', amik kihasználják a felszín közeli ''párnahatás elvét'' is. Ezek gyakorlatba való átültetése a következő 10-15 évben nem várható.
Illetve elég csak az USA-t megnézni. Oda megy, ahová csak akar. Példának említem a 75. Ranger-ezred az Államokban a nap 24 órájában szolgálatot adó századai a riasztást követő 18 órán belül a világ bármely pontján bevethetőek! Na, én ezt nevezem mobilitásnak, ''légi mozgékonyságnak'' (megj.: a Föld nagyobbik, egyenlítői átmérője: 12.757 km)!
Továbbá belátható, hogy a II. vh. végével olyan légi szállítókapacitáshoz jutott az USA, amivel azóta is 1. ezen a téren (is)! Nem véletlen, hogy a Nyugat-Berlin feletti 1948-as légihidat ([link]; [link]) szinte az USA látta el egymaga (persze az angolok is közreműködtek 1 kicsit) 2-4motoros szállító- és bombázógépeikkel, utóbbiak bombatereit átalakítva egyéb terhek befogadására, mint azt már említettem/-tük eme topicon. Természetesen ezek a bombázók csak ''köztes megoldások'' voltak.
No és a mai nehéz szállító helikopterek kifejlődése is a légi szállítás fontosságát bizonyítják!
A többi ''birodalom'' is rájött ennek szükségességére, amire a III. nem: az említett USA, a Szovjetunió és Kína (Európát direkt nem írtam, mert az sajnos más kategória...).
-----
Node, ugorjunk visszább az időben.
Kezdhetném ott, hogy Kitty Hawk (USA) és Wright-fivérek, de minek. Evidens, hogy az I. vh. utáni kezdeti időkben (ill. a vh. előtt is) népszerűsíteni kellett a ''repülő masinákat'', különféle ''repülő cirkuszokkal'', továbbá távolsági rekordok repülésére alkalmas gépekkel, illetve teheremelő képességeikkel.
Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer egy német repülőgép tervező és -gyáros, a neve:
Hugo Junkers (1859-1935) [link].
Megalkotta a teljesen fémből épült repülőgépet, amit 1910-ben szabadalmaztatott is. A többi ekkor még csak a ''fából vaskarika'' effektusnál tartott vászonnal tarkítva. Az I. vh. idején Dassau-ban alapított egy gyárat, amiben aztán fémszerkezetű gépeket kezdtek gyártani.
Egyik nagy sikert aratott utasszállító rep.gépe a Junkers F 13 lett. Állítólag ez a legelső teljesen fémből épített utasszállító repülőgép a Földön. Természetesen mindez nem volt elég, az elsőséget meg kellett őrizni, és a hírnevet tovább növelni (és az újabb kérdésekre, kihívásokra választ adni) => Növelni kellett a hatótávolságot és az emelendő tömeget (utasok létszámát). =>
Létre jön a G 23/24. Ez szép és jó, de még mindíg nem elég. =>
Megszületik a G 38 1929-ben, majd jött
1930-ban a Ju 52/1m ([link]), ami ekkor még 1 hajtóműves volt. Belátták, hogy az 1 db hajtómű nem elég, így építettek a szárnyfelekre is 1-1 db-ot. Később az amerikai Pratt & Whitney Hornet motor licencgyártott változatát, a BMW 132-t használták =>
1931 tavaszán megépül és felszáll a Ju 52/3m. Ez a sokak által ismert és elismert ''Alte Tante'', vagy másik becenevén a ''Tante Ju''.
Korának egyik híressége és elsősége volt: az első utaszállító repülőgép, amiben egyszerre 16 utas elfért kényelmesen (később 18 fő)!
A típus ismertetését most mellőzöm, azt azért nem árt tudni, hogy ezen a típuson is alkalmazta Junkers prof. az általa 1921-ben szabadalmaztatott ''Junkers-féle segégszárnyat'', ami a szárny fesztávolságán (szaknevén nevezve terjedtségén) alkalmazott keskeny szárny a kilépő élek mögött-alatt felfüggesztve. Ez később visszaköszön a Ju 86-on és a Ju 87-en (zubó=StuKa) is.
A gép számos rekordot állított fel, nagyon közkedvelt repülőgéppé vált. Itt alkalmaztak már ''robotpilóta-kezdeményt'' is, az ún. Kurssteuerung névre hallgató iránytartó automatát. Oly annyira közkedvelt lett, hogy a II. világháborút követően Franciaországban és Spanyolországban is gyártották még. Egyes példányai az 1970-es évek végén is repültek. (1)
Ma kevés repülőképes példánya maradt fenn (talán 5-6 db), abból egy a Lufthansa bírtokában van, lajstromjele: D-AQUI
(Ez a gép 1936-ban állt szolgálatba. Műszerei már maiak, az amerikai légügyi előírásoknak megfelelően. A felújításnál teljesen szétszedték, összerakták, majd újra kellett törzskönyveztetni az LBA szerint. Az új német lajstromjele: D-CDLH, de a gépre az eredeti van felfestve <noha már csak a szárnyai az eredetiek, 1947 végén törzs-korrózió miatt át kellett építeni>. Majd' minden Lufthansa-pilóta be van osztva egy-egy nosztalgia-járat vezetésére a ''Tante Ju'' fülkéjébe, amolyan vetésforgó-szerűen. Erről a gépről bővebben: (2), ill. [link]. Egy másik - az EADS által - felújított francia tulajdonú gép az AZ+JU lajstromjelű, zöld színű gép.[link])
A spanyol polgárháborúban bombavetőként is bevetették, 1.500 kg-os bombaterhet cipelve, ill. szállító gépként is. Ez a háború egyértelműen bebizonyította, hogy a Luftwaffe-ban vannak még hiányosságok.
A gépről bővebben:
[link]
[link]
Az 1930-as években, úgy ahogy kilábalva a gazdasági világválságból, Németország külkereskedelmi kapcsolatai egyre erősödtek az USA-val. Kezdtek igényt támasztani az Atlanti-óceánt egy fel-leszállással átrepülni képes utasszállító repülőgépek felé. Ezen igény kielégítésére jött létre a Kurt Tank által tervezett Focke-Wulf FW 200 Condor 1937-ben (az F-W-hoz 1931-ben került, titulusa főmérnök, a gépet egy Dolomitokbeli sítúra pihenőidejében vázolta fel a Lufthansa elnökének 1936 elején). Korának egyik, hanem a legnagyobb hatótávolságú utasszállító repülőgépe volt. Áruszállításra viszont csak korlátozott mértékben volt alkalmas a szállítandó áruk körülményes berakodása miatt. Természetesen felhasználták a II. vh-ban is, az ekkor gyártott gépek lettek az FW 200C jelzésűek. Főleg nagy magasságban ténykedő felderítő gépekként, angolszász hajók elleni bombatámadásnál, ill. különleges műveletek végrehajtására (pl. a dél-afrikai brit gyémántbányák szabotálása, robbantása 1940 környékén) alkalmazták. A Lufthansa gépeinek nagy részét átadták a Luftwaffe-nak, mert a háborúban igen lecsökkent a civil légiszállítás külföldre.
Kurt Tank munkásságáról még érdemes annyit tudni (a Ta 152, Ta 154 mellett), hogy ''tanácsokat'' adott Mikojan-nak is a MiG-15 tervezése idején...
A Junkers négymotoros nagy hatótávú gépe (FW-200 konkurense):
Junkers Ju 90 ([link]; [link])
Különben érdemes megfigyelni a Junkers gyár fejlődési ciklusait (Junkers halála után Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG):
F 13, G 23/24, Ju 52 | Ju 252, Ju 352 (a Ju 152-ről még nem láttam értékelhető infót).
Ez a három motoros kombináció úgy látszik a fejlesztő gárda rögeszméje lett... (alapvetően tévút, figyelembe véve a későbbi típusokat)
Okos német elemzők rájöttek az 1930-as évek második felében, hogy a Ju 52 felett bizony eljárt az idő, az ekkoriban keletkező (légi deszant) igényeket nem tudja teljesíteni a típus (ld. lejjebb), katonai mértékű teherszállításra teljesen alkalmatlan. Az 1939-1940-es ''villámháború'' pedig nyílvánvalóan bebizonyította, hogy a típus váltásra érett!
Kiírtak egy tendert, amire az Arado és a Fieseler nyújtott be értékelhető pályázatot.
Előbbi, az Arado nyert egy akkor eléggé sajátos, újszerű, de hogy tovább ragozzam, korát megelőző típussal.
A neve:
Arado Ar 232 ''Tausendfüßler'' (Ezerlábú), a másik neve elég érdekes: ''Tatzelwurm'' (Gyűrűsféreg).
[link],
[link] - itt eléggé kivesézik a típust (És ezt ''csak ma, csak neked'', mityku, mivel német nyelvű!)
Rendelkezett minden mai, korszerű elvek szerint épített szállítógép tulajdonságaival, evidens módon, hisz ötvöztek benne minden harcászati tapasztalatot és katonai igényt, ami felmerült az elmúlt 2-3 évben.
Ezek:
- erős, teljesen fém építésű ''sárkány''szerkezet;
- felső(váll-)szárnyas építés;
- a Fowler-szárnyaknak köszönhetően rövid fel- és leszállási úthossz (STOL: Short Take-Off and Landing képesség);
- kiváló kilátást nyújtó ''teliüveg'' orr (mint a He-111-nek);
- hátsó, lehajtható rakodórámpa (addig és utána sem épültek ilyenek sokáig, se keleten, se nyugaton, talán az első a C-82 Packet volt);
- erős, sokkerekű futómű, kiépítettlen reptéren, egyenetlen talajra való leszállás esetére (volt is sok hajmeresztő bevetése a típusnak, 1,2 méteres árokáthidaló képességgel!);
- puritán szerkezetével megfelelt a hadiipar tömeggyárthatósági igényeinek is.
Egy probléma akadt csupán:
- a gépen nagy mennyiségű alumíniumot kellett felhasználni, hogy üres tömegét értelmes szinten tudják tartani. Később már fával is próbálkoztak.
Mit csinálnak az ''agyas'' németek?
Nem gyártják, illetve nem pakolnak rá izmosabb motorokat, mert mondván ''az elsőség a vadászoké'', holott egy szállítógépben ez a motor lényegesen tovább bírta volna, mint egy vadászgépben (kisebb és kevésbé szélsőséges terhelések), és hasznosabb is lehetett volna! Csak a szükséges felsőbb vezetési posztokon nem volt meg a kellő szakértelem...(korlátoltság)
De a Ju 52-t, azt igen, azt kell gyártani a II. vh. végéig és azon túl is, mert az a ''korszerű'', ill. annak a motorja is az (BMW 132)...
Mellesleg megjegyzem, a Ju 52 burkolata teljesen DURAL volt, enyhén ''kritikus nyersanyag'', ill. alumínium ötvözet.
Szóval ha valami nem életképes, miért kell rá nyersanyagokat, gyártókapacitást és munkaerőt, ill. pénzt pocsékolni?
Mert a Ju 52 nem volt életképes semmilyen szemszögből sem.
Na és hányat gyártottak az Ar 232-ből a II. vh. végéig?
Én személy szerint eddig 10 db-ról tudtam, de a (3) könyv szerint 19 épült meg + 3 proto példány (V-jelzésűek) a német nyelvű wikipedia szerint pedig 23 db.
Kőkeményen 23 db-ot 4 és fél év alatt! Ez ''komoly'' hadiipari teljesítmény...
Az okai eléggé nyílvánvalóan pl. érdektelenség: nem kapott kellő prioritást a Me 321 és a 323 mellett. Ez most szószerint: ''Gigant''ománia.
Valmint a Junkers gyár tovább erőlteti a hárommotoros agyrémségeit (Ju 252, 352), ami tökéletesen életképtelen az ''Ezerlábú'' mellett.
Magyarán kifejlesztették a Ju 52 váltó típusát, ami közel kétszer annyi hasznos terhet tudott emelni, ill. majd kétszer messzebbre vinni, ráadásul hamarább lehet be- és ki radokni azt, hisz hátulról, a törzs teljes keresztmetszetében pakolható, mint a mai típusok, és nem úgy, ahogy az akkoriak, amik csak az oldalajtó segítségével (Ju 52, C-46, C-47, stb.).
Pedig ha az előbb említett 3 gyár összefog a felső vezetés (RLM = Reichsluftfahrtministerium = Birodalmi Légügyi Minisztérium) utasításaira (ami nem történt meg - sejthetően politikai érdekek miatt), akkor igen hamar fel lehetett volna futtatni a gép gyártását.
A három gyár: Arado, Junkers, Messerschmitt, ill. be lehetett volna sorolni a vesztest, a Fieseler-t is.
Borításra meg ott az előkezelt vászon, amit tettek a Gigant-okra is. Régi, bár költséghatékony megoldás, alkalmazzák mind a mai napig (persze nem katonai célra), de ma már vannak kompozit anyagok is...
Kooperációra jó példa az Sd.Kfz. 171 Panther: az MAN fejlesztette ki, de gyártotta a konkurens Daimler-Benz, a Demag, az MNH és a Henschel is. össz.: 6042 db + a 384 db Jagdpanther és a 297 db Bergepanther, 28 hónap alatt; a Panther A-ből G-ből 1944 három nyári hónapjában többet gyártottak, mint a D-ből 1943-ban egész évben => aztán bombázások miatti gyárszéttelepítések... (6)
S hogy megint ragozzam:
1941. június 22-én beléptek egy olyan országban, ahol:
- Nincs vasút, ill. ami van, az is Kelet-Nyugat irányú és nem a nyugati szabványú 1435 mm-es, hanem a szélesebb, 1524 mm-es szovjet (60 hüvelyk = 60 * 25,4 mm = 1524 mm).
- Nincs közút, illetve ami van, az is csak ''döngölt föld'', szilárd pályájú (beton, vagy aszfalt) közút elvétve akad (talán csak Ukrajnában, ill. Moszkva-Leningrád-Sztálingrád, a nagyvárosok környékén). Ezeken a földutakon eső közben/után járni, haladni szinte lehetetlen! => Szárazföldi anyagmozgatás lehetetlen, az csak is télen és nyáron lehetséges.
Mit csinálnak erre a németek?
Elkezdtek vasutakat és utakat építeni, tök ''logikusan''...
(építésük valamilyen szinten jogos, mert a vasút teherszállító kapacsitása igen magas, de levegőből lényegesen egyszerűbb - és olcsóbb = gazdaságosabb - szállítani mindent, mint a földön, ráadásul egy repteret könnyebb és egyszerűbb védeni, mint a kilóméter hosszú tehergépkocsi-oszlopokat, a sztyeppén leszállni meg nem művészet, a futópálya előkészítése-kijelölése egyszerű)
Hogy miért lett volna jó?
Csak bele kell gondolni:
1941 közepén fejezték be ennek a berepülését, pontosabban a kéthajtóműves változatét (a 10 db egy része BMW 801-el repült!).
A próbák során kiderült, hogy a két motor nem elég (Ar 232A), kell rá még kettő. => Ar 232B.
1941-es év végére kiküszöbölik ezeket és irány a nagy széria.
Tegyük fel, az RLM nagyobb prioitást ad neki és 1942 elejére kész a B-jelű 4 hajtóműves gép a sorozatgyártásra (a hajtómű most annyira nem fontos, a cél, hogy sorozatban gyártsák, hajtóművet lehet később is cserélni). Az Arado-Fieseler-Junkers-Messerschmitt konzorcium meg gyártja hegyekbe, szerintem a havi 80-100 darab simán tartható lehetett volna (ha csak azt veszem alapul, hogy a Junkers képes volt ekkoriban a Ju 52-ből havi 40-50 db-os átlagra, néha 70-80-ra is)!
A csapatok ez időben már Moszkva alatt vannak, ill. vissza is lettek verve. Nem sok meleg ruhájuk van, kevés normális élelmük, nincsenek megfelelő mennyiségű alkatrészeik => nincsen megfelelő mennyiségű fegyverzetük.
És jön(ne) nekik ''légből az áldás''.
Az 1942-es nagy nyári offenzívára már rendelkezésre állt volna belőle legalább 300 db, 1942 végére már 600-800 db (emelőkap.: 4580 kg, seb. hurka motorokkal 290 km/h, a Daimler-Benz-kel, vagy Jumo 211-ekkel simán legalább 80-100 km/h-val több).
A hadianyagot oda szállítják, ahová akarják a háború megmaradó 3 évében!
- Nincs gyökér vasút, amiket a partizánok feszt felrobbantgatnak (és nem kell páncélvonatokat gyártogatni és erőket visszatartani, hogy biztosítsák a vasútvonalakat (noha mennyiségük nem jelentős a teljes haderőhöz viszonyítva), felszámolják a partizántevékenységet, legalább is megpróbálják felszámolni),
- Nincsenek szarrá ázott közutak, ahol a lánctalpas, vagy a féllánctalpas járművek képesek csak haladni (vagy még azok sem),
- Nem kell írgalmatlan mennyiségű, ráadásúl drágán és lassan (szokásos német mentalitású ''műszergyártás'') gyártható Mercedes és Opel teherautókat gyártani, hogy a vasúti pályaudvarokról eljuttathassák a hadianyagokat a csapatestekhez. Ezek aztán zabálják majd a benzint, és ráadásul az ellenség előretörő páncéloserőinek is könnyű prédái lehetnek, amire volt is példa dögivel (4).
Ezzel megint acélt, alumíniumot, gumit, benzint, gázolajat, gyártókapacitást, és munkaerőt spórolnak, ráadásul a légi szállítással gyorsul az ellátás, a sereg jobban motivált, ''erősebb'' és mobilabb. No és nem csak a sereg, hanem a gazdaság is, mert a szállítógépekkel nem csak az embereket lehet mozgatni, hanem a nyersanyagokat is (lásd az USA-t lejjebb)!
Arról nem is beszélve, hogy tovább fejleszthették volna a ''légi mozgékonságú'' hadviselést is (Airmobile), amire a szovjetek aztán végképp nem voltak akkor már felkészülve taktikailag (1942 nyara), a szovjet szállítógépek akkor már nem léteztek, a Luftwaffe leradírozta őket (főként az USA-tól kapott C-47-ekkel repültek). 1-2 zászlóaljat (400-800 főt: 10-20 géppel, ill. nehézfegyvereket a Giganokkal) átdobnak a megmerevedett frontvonal másik oldalára, páncélosékek áttörnek, átkarolnak és szevasz-tavasz, visz a víz... Kész is a ''katlan''.
(Megjegyzem: pontosan ezt a taktikát fejlesztette tovább és műveli az USA, ill. a ma már széthullott Szojetunió is, hasonló felépítésű gépekkel:
C-130<=>An-12, Il-76<=>C-17, C-5<=>An-124)
Érdekesség:
Az akkori idők rekordját maga a Vörös Hadsereg mutatta be deszantdobás terén!
A szovjetek 1935-ben Minok környéki hadgyakorlaton már hadosztálykötelékben végeztek deszantdobást, 1800 ejtőernyős kidobásával kezdve! ''Bevettek'', ''megtisztítottak'' egy repülőteret, majd azt követően 5700 fő érkezett légi úton a reptérre. A kirakott egység magával vitt 29 nehézgéppuskát és 10 löveget is megerősítés gyanánt.
''A gyakorlatot megszemlélő Archie Wavell angol tábornok a látottakról ezt jelentette a kormányának: ''Ha nem saját szememmel látom, soha nem hitem volna, hogy lehetséges hasonló hadművelet.'' ''. (5)
A szovjet ejtőernyősök 1935-ben közel egymillió ugrást hajtottak végre! 1936-ban Kijevben is hasonló mértékű hadgyakorlatot tartottak. Ekkor 1200 ejtőernyős ugrott le, majd légi szállítással 5000 katona érkezett a bevetési területre.
''Egy másik alkalommal a Moszkva-Vlagyivosztok közötti mintegy 6300 kilóméteres utat egy 4000 fős egység légi úton tette meg. A katonák teljes menetfelszerelését és még a tüzérséget is repülőgépeken szállították. A gyakorlatot megszemlélők között a német Student tábornok is ott volt. Ő később a német légi szállítású hadtest parancsnokaként hasonló hadműveleteket tervezett.'' (5)
És mindez 1935-36-ban az ''alsóbbrendű'' Szovjetunióban, még a sztálini tisztogatások előtt! Ha az nincs, a németek bebukják a Barbarossát!
A szovjetek fő szállító repülőgépe ekkoriban az ANT-6, ami eléggé ''érdekes'' konstrukció...
[link]; [link]
A légi mozgékonyság gyenge pontja természetesen a szállító-flotta sérülékenysége, de erről a Jagdwaffe (vadász légierő) gondoskodott volna. Hadműveleti területen meg a szovjet csöves légvédelem hatótávja felett kell csak menni. Továbbá az adott helyszín feletti légi fölényt biztosítani, amit el is tudott látni a Luftwaffe a keleti hadszíntéren 1945 tavaszáig (aztán benzinhiány). Itt jegyzem meg, hogy csak és kizárólag a helyi, ideiglenesen kivívott légi fölény a mérvadó, mert a vadász légierő arra való!!!
Sztálingrádot úgy el lehetett volna látni légi úton, mint a sicc, 1942 végén, a többi katlanról már nem is beszélve (lőszer, élelmiszer, sebesültek) - persze itt már légifőlény kell és a csöves légvédelem kiiktatása.
Sőt! Egyáltalán el sem jutnak odáig, hisz szállító gépekkel az utánpótlási vonalaik sokkal rugalmasabbak és gyorsabbak, mint a szárazföldi és nincs kitéve semminek, csak az időjárásnak (eső, vihar).
Nem mindegy, hogy egy szállítmány (emberanyag, alkatrész, élelmiszer, üzemanyag, stb.) 3-5 nap alatt tesz meg 1,5-2.000 km-t (vonat-teherautó) - már ha egyáltalán megtesz, vagy 2-3 nap alatt egy egész szállító-század sértetlenül A-ból B-be elviszi az adott vasúti mennyiséget és az adott helyre le is dobja/kirakja, ha kell.
(250 km/h-s sebességgel számolva, teszem azt egyszeri-kétszeri tankolással, 8-10 óra repülési idővel 2.000 km-t repülnek le a gépek, kiegészíthető - felfüggeszthető - póttankokkal még leszállni sem kell közben, 1 nap alatt megjárják a Berlin-Moszkva vonalat oda-vissza; a Berlin-Moszkva távolság légvonalban kb. 1.600 km.)
Az Ar 232-nek még kiépített repülőtér sem nagyon kellett volna, csak amolyan ''telepített'' rácsos pálya, amiket az amerikaiak csináltak a Távol-keleti hadszíntéren (vagy még az sem).
A tehertérből dobást meg kitapaztalják és nem az USA-nak kell majd rájönnie Vietnamban... Ez az úgynevezett LAPES (LAPES = Low Altitude Parachute Extraction System).
A deszantolás megint egyszerűbb a hátuljából (a légi is). Bár HALO-műveletek végrehajtására akkoriban még nem voltak alkalmasak az ejtőernyők (HALO = High Altitude Jumping, Low Altitude Opening).
Arról nem is beszélve, hogy ha gáz van és bekerítenek egy egységet, gyorsan ki lehet őket hozni a lekvárból, ill. közvetlen légi támogatást adni nekik (ezt hívják ma CAS-nak = Close Air Support), ill. ''légi mozgékonyságnak'' (Airmoblie)!
Mint amit tettek az amcsik is Vietnamban: rádión hívták a kopátereket, és mentek is értük, akár egészségügyi mentést is adtak (Medevac = Medical Evacuation). 1969-től már AH-1 Cobra-k is védték a jómadarakat.
Szerintem ez életbevágó és erősen morálnövelő tényező, mármint az a tény, hogy bármi gáz van, valakik fentről mindíg segítenek a katonákon, csak legyen rádió!
Nem kell nagy képzelőerő ehhez, bele kell gondolni, milyen nagy mozgékonyságot adott volna ez a német szárazföldi had- és a légierőnek egyaránt:
alkatrész ellátás, üzemanyag, lőszer, élelem utánpótlás szállítása a csapatoknak, őszi-téli váltóruházat, posta szinte azonnali és folyamatos!!!
A különleges erők (vélt) előnyéről már nem is beszélve. Amúgy is ezt a 23 db Ar 232 gépet a KG 200 (Kampfgeschwader) állományába sorolták (ill. jó részét), a III. Birodalom különleges műveletekre felkészített egységébe. Olyannyira titkos volt az egység, hogy egymást sem ismerték, csak a főpk. tudta, ki-hol-merre jár és mit csinál. A személyzet sem volt állandó, mindíg a kiírt feladatra választotta ki őket egy ''hírszerző bizottság'' és készítették fel őket. Ez már-már súrolja a ''beteges titkolódzás'' határát. (felesleges és bonyolított logisztika)
A Brandenburg-ezred is használta a gépeket diverziós műveletekre a Szovjetunióban (pl. az Urál-környéki gyárak robbantgatására, no meg a Condor-t és a Ju-290-et is).
A KG 200 bevetéseire két példa:
- Unternehmen Zeppelin: Sztálin kilövésére, likvidálására tett lépés.
- Freistütz-akció (v. Scherhorn-akció?): egy a pripjatyi mocsárvilágban ''leszakadt'' német dandár-szintű (~1,5-2 ezred) egységet próbáltak meg ellátni a németek légi úton. A II. vh. után kiderült, hogy ez nem volt más, mint egy szovjet hírszerzési csel. A ''leszakadt'' dandár nem is létezett. De azért ledobtak a németek a térségbe jó sok hadianyagot, még Otto Skorzeny Brandenburg-ezredéből is készültek oda a kimentésükre...
1-2 lényeges adat összevetés képpen (összteljesítményt, emelőkapacitást, hatótávot érdemes figyelni):
1931.
Junkers Ju 52/3m (g5e) ''Tante Ju''
Hossz: 18,90 m
Fesztáv: 29,25 m
Hasznos teher: 3 fő személyzet + 18 utas, vagy 2.500 kg
Max. felszálló tömeg: 11.030 kg
Hajtóművek száma, típusa: 3 db BMW 132T-2 (830 LE/db)
Összteljesítmény: 2.490 LE
Max. sebesség: 290 km/h
Hatótáv: 1.500 km
Legyártott példányszám: 4.850 db
1942.
Arado Ar 232B-0 Tausendfüßler
Hossz: 23,52 m
Fesztáv: 33,50 m
Hasznos teher: 4.580 kg (ez kb. 1 szakasz teljesen felszerelt katona: 36 fő + az ellátmány/támogató fegyver)
Max. felszálló tömeg: 20.000 kg
Hajtóművek száma, típusa: 4 db BMW Bramo 323R-2 (1.200 LE/db)
Összteljesítmény: 4.800 LE
Utazósebesség: 295 km/h
Hatótáv: 1.400 km
Legyártott példányszám a II. vh. alatt: 23 db!!!
Le- felszállási úthossz: 400, 700 m.
<Ha inkább 4 db DB 605-öt raknak fel, az 1475 LE/db, összesen: 5.900 LE, mintha még 1 db BMW 323-at tettek volna rá; nő a vonóerő => nagyobb felhajtóerőt termel a szárny => rövidebb felszállási hossz és nagyobb emelőképesség, ill. jobb manőverező képesség; a motor csak 195 kg-mal nehezebb, mint a BMW 323, közel a felével, a 4 db összesen 780 kg-mal, na mind1, ebbe már ne merüljünk bele... De akár lehetne BMW 801, ha mindenáron csillagmotor kell: 1.700 LE/db = 6.800 LE>
1938.
Focke-Wulf FW-200C Condor
Hossz: 23,85 m
Fesztáv: 32,84 m
Hasznos teher: 6.200 kg.
Max. felszálló tömeg: 22.700 kg
Hajtóművek száma, típusa: 4 db BMW Bramo 323R-2, (1.200 LE/db)
Összteljesítmény: 4.800 LE
Legnagyobb sebesség: 420 km/h (2.600 m-en)
Hatótáv: 6.000 km
Legyártott példányszám: 263 db.
(AERO magazin 2001/3., 52-56. o.)
[link]
[link]
Junkers Ju 290 [link], [link]
Junkers Ju 390 [link], [link]
Ezek főleg bombázóként lettek volna bevetve, de kis darabszámuk és nagy hatótávolságuk miatt inkább ''fedett műveletek'', ill. felderítő repülések végrehajtására alkalmazták őket.
Természetesen a Junkers gépek kaptak BMW 801 motorokat...
Olaszország
1936.
És a Magyar Királyi Honvéd Légierő ''gyöngyszemei'':
Savoia-Marchetti S.M.75 (''fostalicska'')
Hossz: 21,60 m
Fesztáv: 29,68 m
Hasznos teher: 4+1 fő személyzet + 24 katona
Max. felszálló tömeg: 13.000 kg
Hajtóművek száma, típusa: 3 db Alfa-Rome 126RV34 (750 LE/db)
Összteljesítmény: 2.250 LE
Max. sebesség: 363 km/h (4.000 m-en)
Hatótáv: 1.720 km
[link]
Éppen egy magyar gép látható a képen.
USA
1940.
Douglas DC-3/C-47/-53 Skytrain/Skytrooper
Hossz: 19,63 m
Fesztáv: 28,90 m
Hasznos teher: 3 fő személyzet + 28 utas, vagy 4.536 kg
Max. felszálló tömeg: 11.805 kg
Hajtóművek száma, típusa: 2 db Pratt & Whithney R-1830-92 (1.200 LE/db)
Összteljesítmény: 2.400 LE
Utazósebesség: 297 km/h
Hatótáv: 2.415 km
Legyártott példányszám: több, mint 10.000 db...
[link]
[link]
Illetlenség lenne tőlem, ha nem, említeném meg:
Liszunov Li-2.
Gyakorlatilag a DC-3 licenc változata, csak szovjet motorral szerelve, mint ami az An-2-ben is van.
A Földön egyetlen repülőképes példánya maradt fenn, az is a mienk, HA-LIX lajstromjellel.
Van is sikere a nemzetközi kiállításokon...
[link]
[link]
1942.
Curtiss C-46A Commando
Hossz: 23,28 m (76ft. 4in.)
Fesztáv: 32,92 m (108ft.)
Hasznos teher: kb. 6.800 kg
Max. felszálló tömeg: 20.412 kg (45,000 lbs)
Hajtóművek száma, típusa: 2 db Pratt & Whithney R-2800-51 (2.000 LE/db)
Összteljesítmény: 4.000 LE
Utazósebesség: 270 mph
Hatótáv: 5.070 km (3.150 mérföld)
Legyártott példányszám: több, mint 3000 db...
Főleg a Távol-Keleten tevékenykedett, Kína, Burma és India között.
Itt jegyzem meg, hogy az USA tevékenyen segítette Kínát a Japán elleni harcokban. A 101. légideszant hadosztály pár zászlóalja harcolt is Mao Ce-tung-ékkal vállvetve.
[link]
[link]
[link]
1942.
Douglas DC-4/C-54 Skymaster
Hossz: 23,27 m (93ft. 10in.)
Fesztáv: 32,92 m (117ft. 6in.)
Hasznos teher: 14.741 kg (32,500 lbs)
Max. felszálló tömeg: 33.113 kg (73,000 lbs)
Hajtóművek száma, típusa: 4 db Pratt & Whitney R-2000-2SD-13G Twin Wasp kettős csillagmotor (1.450 LE/db)
Összteljesítmény: 5.800 LE
Max. sebesség: 450 km/h (280 mph), 4267 m magasan (14,000ft.)
Hatótáv: 4024 km (2.500 mérföld)
A II. vh. idején ''csekély'' 1.242 db épült +az ''apró''. Ha csak fele ennyi Ar 232 épült volna...
[link]
1945.
Fairchild C-82 Packet
Hossz: n.a. m
Fesztáv: 32,45 m (106ft. 5,5in.)
Hasznos teher: kb. 9.750 kg
Max. felszálló tömeg: 24.500 kg (54,000 lbs)
Hajtóművek száma, típusa: 2 db Pratt & Whitney R-2800-85 Double Wasp kettős csillagmotor (2.100 LE/db)
Összteljesítmény: 4.200 LE
Max. sebesség: 452 km/h (281 mph), 5486 m magasan (18,000ft.)
Hatótáv: 3.000 mérföld
A proto 1944. szept. 10.-én szállt fel, a szolgálatba állás 1945-ben. A II. vh.-ban már nem kapott lapot. Első komoly dolga a Berlin feletti légihíd idején akadt, ott is csak 5 db volt.
[link]
[link]
Érdekes hasonlóságot mutat az Ar 232-vel, de az amcsik nem szégyeltek rápakolni 2 izmos csillagmotort... (az értelmes tömeggyártás végett)
USA azon kiváltságos helyzetben volt, mint mindíg, hogy sértetlenül tudta fejleszteni a II. világháború alatt is utas- és teherszállító repülőgépeit. Az eredményeit láthatjuk: közel 15.000 db szállító rep.gép... (de lehet még több)
Ja, és a két- és négymotoros bombázó gépeit még nem is említettem, amik szintén láttak el teherszállító feladatokat a II. vh-ban... (gondoljunk csak a varsói felkelésre)
Na és a kor legnagyobb ''vasa'':
Messerschmitt Me 321/323 Gigant
(konkurense a Ju 322 volt [link], de az RLM leállította, a Me 321-et preferálta)
Hossz: 28,50 m
Fesztáv: 55,00 m
Hasznos teher: 120 fő katona (1 teljes század), vagy 20.000 kg teher (szükség esetén 27 tonna).
(megj.: kötve hiszem, hogy belefért volna ennyi ember, max. a fele, 60-70 fő, de az is szép szám a kortársaihoz képest)
Max. felszálló tömeg: 45.000 kg
Hajtóművek száma, típusa: 6 db Gnome-Rhone 14N (700 LE/db)
Összteljesítmény: 4.200 LE
Utazósebesség: 225 km/h
Hatótáv: 1.100 km
Legyártott példányszám: 201-211 db.
<ha a hajtóműve 6 db BMW Bramo 323: összesen: 6.000-7.200 LE; vagy 6 db DB 605: összesen: 8.850 LE, itt látszik az, hogy az RLM nem sokba nézte a légi szállítást, fos francia motorokat kaptak ezek a gépek>
Fejlesztése az elmaradt Seelöwe-akció után indult (angol partraszállás), a seregnek kellett egy nagy befogadó képességű repülő eszköz, nagy létszámú gyalogos csapat azonnali lerakásához, ill. ellátásához, mert az angliai invázióhoz szükséges szállítóhajókat képtelenek voltak kiállítani a németek. A két pályázó 1940. nov. 1-ére bemutatta a protókat.
1941 augusztus-szeptemberére már több mint 100 db(!) Me-321 volt készen, csak vontatásuk kissé körülményes volt (Ar 232A-ból ekkor még egy pár darab van)! Ha figyelembe vesszük azt, hogy 1 db Me 321 ''trojkázására'' 3 db Me 110 kellett (1 század - 12 db - Me 110 hozzá is volt rendelve a vitorlázó-szállító századokhoz!), akkor egyértelmű lehetett volna, hogy azt a 6 db DB 601-et a Gigant-vitorlázóba kellett volna építeni... (6 * 1200 LE = 7.200 LE, ez majdnem kétszer nagyobb vonóerő, mint amit a későbbi francia motorok produkáltak). A Me 110 akkorra már amúgy is teljesen elavult típus volt minden téren (éjszakai vadásznak ott volt a Ju 88). A vontatás utolsó megoldása a He 111Z (Z = Zwilling, iker [link]).
A Gigant érdekessége, hogy főfutóinak nyomtávja a nyugati vasúti szabványnak megfelelő volt: 1435 mm (talán vasúti pályáról is akarták üzemeltetni őket?).
A sztálingrádi csata idején a Me 321 szállító vitorlázógépek nagy többsége Franciaországban települt, nem tudhattak volna időben a helyszínre érni! 12 gépet vonattak a He 111Z-k Obertraublingból a Krímbe 1943. januárjában, mindössze 220 km/h-s sebességgel, át egész Európán! Ügyes gonolkodás...
Az első 2 vontatmány későn, 1943. jan. 28-án ért a térségbe, az utánuk jövőkből mindössze 3 db lett bevethető, a többi összetört a vontatás alatt... (7 db) Gazdaságos a vontatás?
1943 végén a többségét megsemmisítették Franciaországban... (felgyújtották)
1942 végén a délen üzemelő Me 323-ak (motoros Me 321) többségét áthelyezték Sztálingrád közelébe (ekkor lettek TG 5 = Transporgeschwader 5). Előtte délen természetesen a Máltáról felszálló angol vadászok aprították őket, mint a répát.
1943. április 22.: ''Palm Sunday Massarce'' (Virágvasárnapi mészárlás) - 54 db szállítógépből 14 db értékes Gigant volt.
Szóval ezt (is) elbaszták a németek: taktikai (harcászati) hibákat vétettek Afrikában (és előtte), amik aztán hadászati (ellátási) problémává fajultak.
Azért a Földközi-tenger térségében szétlőtt Gigantok igen értékesek lettek volna mondjuk a keleti fronton.
A szállító-flottájukra vigyázni kellett volna, mint a szemük fényére, ahogyan teszi azt ma is az összes légierő! És nem agyatlanul, könnyelműen elpazarolni őket. Ez is a nem kellő figyelmet bizonyítja a légi szállítás iránt.
Természetesen a negatív példák mindíg jól jönnek az utókornak.
''Állítólag valahol Kecskemét környékén történt, 1944 nyarán. A repülőtérről felszálló egyik Gigantban lovakat szállítottak, valahová Romániába. Az egyébként is nyugtalan állatok a felemelkedés után, megérezve a nyári, dobálós idő viszontagságait, önkéntelenül is könnyítettek magukon. A Gigant szellős gép volt ugyan, de a lovak kísérői mégsem kívánták több órán át szagolni az ürüléket. Vették hát a lapátokat és az oldalajtón keresztül kitisztították a repülő istállót. Közben a tanyavilág egyik fehérre meszelt falú, piroscserepes háza mellett a gazda a szekér kerekét javította. A repülőgépzúgásra már fel sem nézett. Abban az időben ez ott, a hatalmas repülőtér mellett, már megszokott volt. Az azonban már nem, hogy a következő pillanatban jó féltalicskányi lócitrom csattant széjjel a tisztára söpört udvaron.
A gazda erre már felkapta a fejét, és még látta, ahogyan a hatalmas, hatmotoros gépből újabb adag hullik a föld felé. A paraszt kivette az üresen szortyogtatott pipát a szájából és úgy morogta a foga között: ''Míg a vígín tényleg eeveszíccsük a háborút! A németek máá szarral is bombáznak!'' - Punka György (AERO Magazin 2002/10., 55-60. o.)
...
Mint fentebb a sebességi adatokból is kitűnik, ezen II. vh-s szállítógépek tervezésénél nem a sebesség volt a fő cél. Mindegyik közel 300 km/h-val volt képes repülni, fele annyival sem, mint az ellen vadászai.
Manőverező képességük külön tragédia, esélytelenek voltak a vadászokkal szemben. A Gigant-ok különösen, irdatlan nagy kormányerők léptek fel a szárnyakon (volt is rajtuk kormányfelület takarosan)! Ebből adódó lomhasága miatt épp' nem kellett volna kitenni közvetlen harcérintkezésnek, hisz a mai napig egyetlen szállítógép sem tudja magát megvédeni az ellenfél vadászgépeitől, ill. csöves, nem reaktív hajtású, légelhárító fegyvereitől (többek között e miatt is törekszenek az adott helyen és időben a korlátlan légifölény kivívására).
Ettől függetlenül szerintem a Gigantoknak is volt létjogosultsága, hisz teheremelő képességük jóval-jóval több volt, mint az Arado-ké, vagy bármely másiké akkoriban!
Ha kapacitásukat nézzük, 1 db Gigant felért 8-10 db Ju 52-vel, 5-6 db Ar 232-vel, vagy C-47-tel!
Egyszerűen megelőzte a korát mindkét német szállítógép (Ar 232, Me 323)!
<Kérdéseim: Miért kellett 8-10 féle motort párhuzamosan gyártaniuk a németeknek? DB 60x, Jumo 21y, BMW 132, 323, 801; Gnome-Rhone 14, Argus csillagmotorok és a többi, nem említett... Miért nem lett volna elég egy soros, és egy csillag? Utóbbit aztán ''fűzni'', mint az USA csinálta, 1-2-3 csillag egymásba kapcsolva...>
<Úgy egyébként miért kellett a Me 110-et, 210-et, 410-et párhuzamosan gyártani?>
<Bár a válasz egyértelmű: Mindenki akart egy kis szeletet a ''tortából''.>
Na, nagyjából ennyit a II. vh. szállító repülőgépeiről.
Felhasznált irodalom:
1.: AERO magazin 1999/3., 52-56. o.
2.: AERO Magazin 2001/11., 68-71. o.
3.: Repülőgép enciklopédia (Látvány és technika, Gemini Budapest kiadó, 348. o.)
4.: Christopher Ailsby: A Waffen-SS képes története (Hajja&Fiai kiadó, 175. oldal)
5.: Tóth Loránd: Ejtőernyős deszant (Haditechnika fiataloknak, 11. o.)
6.: Walther J. Spielberger: Panther & Its Variants
És az internet.
További irodalom:
AERO Magazin 1999/12-2000/1., 65-69. o.: Az Alte Tante sem bírt el mindent (a Sztálingrádi katlan ellátása)
AERO Magazin 2001/6., 57-61. o.: Fejezetek a német szállítóvitorlázás történetéből
AERO Magazin 2001/7., 57-61. o.: Titkos? Nem titkos? - A 200. Bombázóezred feladataiból, I. rész (KG 200)
AERO Magazin 2001/8., 57-61. o.: Titkos? Nem titkos? - A 200. Bombázóezred feladataiból, II. rész (KG 200)
Sztripi:
Sem a németek, sem a nácik nem tudták volna megnyerni a II. világháborút!
Mellesleg megtisztelnél vele engem is, ha közölnéd velünk az általad is emlegetett forrásokat, már ha a topic indítója megkért minket rá! Szerintem ez így releváns ([link])! És remélem nem sértődsz meg e miatt.
[link]
Folytatása következik...Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2775
üzenetére
Ez tulajdonképpen teljes mértékben OFF hozzászólás, de szükséges az előbbi, 2775. hsz. bizonyítása és jobb megértése végett.
Most ''1-2'' - a II. vh. után épült - szállítógép következik, természetesen ez is a teljesség igénye nélkül és csak felsorolás jelleggel.
Felsorolásuk inkább kronológiai, és azon belül a kisebbek az elsők.
A gépeken kitűnik, hogy a két domináns német típust alaposan kielemezték a tervezők, mert a maiak szinte azonos elveknek megfelően épülnek.
Csak a csírkeeszű német hadvezetés nem ismerte fel a bennük rejlő korlátlan lehetőségeket (csapatmozgatás, -ellátás).
Így jártak...
Tehát:
Noha ez elsősorban nem katonai, hanem többcélú, főleg mezőgazdasági célokra lett kifejlesztve, de azt hiszem kezdjük az ''Ancsával'':
1947.
Szovjetunió
Antonov An-2P Colt
Hossz: 12,74 m
Fesztáv (felső): 18,18 m
Hasznos teher: 4.550 kg.
Max. felszálló tömeg: 5.250 kg
Hajtóművek száma, típusa: 1 db Kalisz AS-62IR kilenchengeres csillagmotor (ez az amerikai Wright Cyclone csillagmotor ''modernizált'' változata, amit a Lend-Lease keretében kaptak az USA-tól a II. vh. idején)
Összteljesítmény: 970-1000 LE
Max. sebesség: 258 km/h (1.750 m-en)
Hatótáv: 900 km (500 kg hasznos teherrel)
1947. aug. 31-én repült először a prototípus, azután 22 évig megállás nélkül gyártották... Közel 5000 db épült meg belőle a Szovjetunióban.
1957 decemberétől Kínában is gyártják Yunshuji-5 néven, mind a mai napig!
1960-ban a gyártást átadták a lengyelországi PZL mielec-i gyárának. A lengyelek kb. 15.000 db-ot építettek.
Bemutatnom gondolom nem kell senkinek ezt a típust.
(AERO Magazin 1999/4., 40-41. o.)
[link]
1946.
USA
Douglas C-74 Globemaster
Hasznos teher: 22.680 kg (50,000 lbs), vagy 125 fő katona
Max. felszálló tömeg: 74.843 kg (165,000 lbs)
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db Pratt & Whitney R-4360-27 csillagmotor, 3.000 LE/db
Összteljesítmény: 12.000 LE
Max. sebesség: 502 km/h (312 mph)
Hatótáv: 11.587 km (7200 mérföld)
II. vh-ban tervezték, szolgálatba csak az után állt. Mindösszesen 14 db épült belőle.
[link]
[link]
1948.
USA
Fairchild C-119G Flying Boxcar
Hasznos teher: 13.608 kg (30,000 lbs), vagy 67 fő katona
Max. felszálló tömeg: 33.566 kg (74,000 lbs)
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 2 db Wright R-3350-85 Duplex Cyclone csillagmotor, 3.500 LE/db
Összteljesítmény: 7.000 LE
Max. sebesség: 467 km/h (290 mph)
Hatótáv: 3670 km (2280 mérföld)
1947. novemberében szállt fel először és 1955-ig gyártották, több, mint 1.150 db-ot.
[link]
[link]
[link]
Három lapnyi kép.
1948.
Anglia
Airspeed AS-57 Ambassador
Hossz: 25,05 m
Fesztáv: 35,05 m
Hasznos teher: 4.550 kg.
Max. felszálló tömeg: 23.600 kg
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 2 db Bristol Centaurus 661 csillagmotor, 2.625 LE/db
Összteljesítmény: 5.250 LE
Utazósebesség: 385 km/h
Hatótáv: 2.000 km
Első repülés 1947. július 10.
A gép inkább utasszállítónak épült, megemlítése egy tragikus eset miatt történt.
Focirajongók lehet emlékeznek erre az esetre:
1958. február 6-án a Belgrádból hazafelé tartó egy ilyen típusú gép Münchenben légikatasztrófát szenvedett, rajta a Manchester United világverő csapata. Az időjárás igen hideg volt, a pálya 2/3-át latyak borította. A német hatóságok a gép szárnyán levő havat rótták fel hibaként (ami tulajdonképpen a törés után hullott a gépre), az angolok pedig az el nem takarított pályát. Utóbbi látszik jogosnak, de az eset ma sincs teljesen tisztázva.
(AERO Magazin 1999/7., 62-64. o.)
[link]
[link]
1950.
Franciaország
SNCAN ''Noratlas'', Nord-250x (-2500-2508)
Hossz: 21,96 m
Fesztáv: 32,50 m
Hasznos teher: 7.400 kg.
Max. felszálló tömeg: 21.700 kg
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db SNECMA-Bristol Hercules 738 (739, 758, 759) csillagmotor, 2.040 LE/db
Összteljesítmény: 8.160 LE
Csúcssebesség (1500 m-en): 405 km/h
Hatótáv (4550 kg teherrel): 2.500 km
Legyártott példányszám: 425 db.
A két proto példányból az első 1949. szeptember 10-én szállt fel, akkor még 2 db Gnome-Rhone 14R csillagmotor húzta ''fel'' (ez a típus hajtotta a Gigant-okat is, de ez már az ''R'', a 1600 LE-s volt/db). Későbbieket már a Hercules. A legnagyobb számban az Armée de l'Air (francia légierő) használta, sokfelé megfordultak velük (pl. 1953. Vietnam-Dien Bien Phu; 1956. Szuez, Ciprus, Sínai-félsziget, 1984. Csád, stb.), 1989. október 26-án vonták ki hivatalosan. 1958-tól a németek is gyártották (186 db), de ők már 1967-re kivonták őket. Náluk a C-160 váltotta fel.
AERO Magazin 2002/9., 52-55. o.)
[link]
1950.
USA
Douglas C-124 Globemaster II
Hasznos teher: 33.566 kg (74,000 lbs), vagy 200 fő katona
Max. felszálló tömeg: 88.224 kg (194,500 lbs)
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db Pratt & Whitney R-4360-63A csillagmotor, 3.800 LE/db
Összteljesítmény: 15.200 LE
Csúcssebesség: 483 km /h (300 mph)
Hatótáv: 6.486 km (4.030 mérföld) 11.964 kg teherrel (26,375 lbs)
Legyártott példányszám: 448 db
Első repülés 1949. nov. 27.
[link]
[link]
Érdemes mind a 4 lapot megnézni.
1955.
USA
Fairchild C-123B Provider
Hasznos teher: 10.886 kg (24,000 lbs), vagy 60 katona
Max. felszálló tömeg: 27.216 kg (60,000 lbs)
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 2 db Pratt & Whitney R-2800-99W csillagmotor, 2.332 LE/db
Összteljesítmény: 4.664 LE
Csúcssebesség: 394 km/h
Hatótáv: 2.365 km
Legyártott példányszám: 302 db
[link]
[link]
[link]
Ez a típus szerepelt az Air America c. filmben is. A teljesítmény növelése végett 183 db gépere 2 db gázturbinás sugárhajtóművet is felraktak, egyenként 12,93 kN tolóerővel (GE J-85). Ezek voltak a C-123K-k.
Szóval ezek már ''hibridek''.
Innen már a gázturbinások
1963.
Szovjetunió
Antonov An-24
[link]
(Haditechnika 2001/4., 55-59. o. - Az An-24V típusú repülőgépek a magyar légierő hadrendjében, I. rész)
(Haditechnika 2002/1., 64-67. o. - Az An-24V típusú repülőgépek a magyar légierő hadrendjében, II. rész)
(Haditechnika 2002/2., 71-75. o. - Az An-24V típusú repülőgépek kivonása a hadrendből, III. rész)
(Haditechnika 2002/3., 68-70. o. - Az An-24V típusú katonai szállítógép adatai)
Antonov An-26
[link]
Jelenleg 5 db van a Magyar Légierőnek (405, 406, 407, 603, 110), az 5.-et (110) 2004 márciusában vehettük át. Mind az öt nagyjavított (teljesen szétszedték őket, javítási sorrendben: 406, 603, 405, 407). Az utolsó egy szovjet / orosz gép volt (a 110-es), a kérésünkre 2004 elejére átesett a nagyjavításon / modernizáláson és így vettük meg, szűkös anyagi lehetőségeinkhez mérten növelve a szállító kapacitást és csökkentve a 4 gép leterheltségét (iraki kontingenst ellátni valahogy). A nagyjavítás során korszrűsítésre is sor került, elsősorban rádióberendezések cseréje: fedélzeti rádió zavarásvédetté tétele FM adásoktól, frekvenciaváltók cseréje, VEM-72 magasságmérő beépítése, stb. Ezzel az üzemidő hosszabbítással még + 5 évük van, utána még egy nagyjavítást el lehet rajtuk végezni (ami újabb + 3-5 évet ad nekik). A sárkányszerkezetek maximális üzemidejüket 2011-2013-ig érik el az újabb javítással. A magyar hadvezetésnek 2009-2010 körül kell újra elgondolkodni, hogy mi is legyen az új, őket teljesen leváltó típus, mert LE KELL váltani őket...
A 110-es gépben modernebb lokátor is van (Graza-26).
(Haditechnika 1998/2., 87. o. - Az An-26 repülőgépek nagyjavítása)
(AERO Magazin 2003/5., 28-31. o.)
(AERO Magazin 2004/1., 34-35. o.)
(AERO Magazin 2004/4., 4. o. - Megjött a 110-es)
A típus utolsó jelentős módosítása az An-32.
1967.
Európa
Aerospatiale/MBB (ma már EADS) C-160 Transall
[link]
[link]
1976. (G.222)
Olaszo./USA
Aéenia/Lockheed Martin C-27J Spartan (az olasz G.222-ből adaptálva):
[link]
[link]
[link]
1955.
USA öreg veteránja
Lockheed C-130B Hercules, <J Hercules II> [link], ill. (1)
Hasznos teher: 19.000 kg <21.687 kg>
Max. felszálló tömeg: 61.235 kg <79.379 kg>
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db Allison T56-A-7, 4.050 LE/db <Allison AE 2100D3, 4.591 LE/db [link]>
Összteljesítmény: 16.200 LE <18.364 LE>
Max. sebesség: 618 km/h <648 km/h>
Hatótáv: 3.890 km <5.250 km>
A legelső gép 1955-ben szállt fel. Ez a típus a Föld minden térségében megfordult már, az egyenlítőtől a sarkkörökig (az utóbbi helyeken szolgálatot teljesítő katonai és civil kutató állomásoknak rendszeresen visznek utánpótlást). Szerintem a legismertebb szállítógép a világon (joggal)!
Érdekesség az időjárás-felderítő (-előrejelző): WC-130
Illetve a ''Big Gun'': AC-130 Spectre [link]
''Január 18-án a Boeing átvette az USAF egyik C-130H Hercules teherszállító gépét, amely egy érdekes program prototípusaként szolgál majd. A floridai Crestview-ben kezdődő átalakítás célja a jelenlegi AC-130 ''Gunship'' gépek leváltása. Az új változat azonban nem hatalmas tűzerejű ágyúkkal, hanem lézerfegyverrel lesz felszerelve. A törzs alján kialakított 1,2 méteres nyíláson lefelé bocsátható ki a forgatható kupola, így a gép nemcsak balra, hanem bármely irányba tüzelhet. A 46. Test Wing állományába került gépbe először a tűzvezető rendszert építik be, amelynek légi próbái 2006 nyarától kezdődnek. Párhuzamosan folyik majd a nagy energiájú kémiai lézer földi tesztje, míg a légi lövészetekre 2007 nyarától kerülhet sor. A lézerfegyver igény szerint különböző energiaszinten működhet, használhatják ''nem halálos'' módon, ekkor az élőerőt az elviselhetetlen hőség teszi harcképtelenné, de komolyabb sérülés nélkül. Teljes energia szinten a lézerfegyver az AC-130-asok jelenlegi tertományán belül épületek, járművek (beleértve a páncélozottakat is) teljes megsemisítésére is képes lesz. A lézert az új-mexikói Albuquerque-ben fejlesztik, ez nagyrészt azonos az ATL (Advnced Tactical Laser) program számára kifejlesztett eszközzel, amelynek a harctéri légvédelem lesz az elsődleges feladata.''
(Aranysas 2006. március, 4. o. - Lokátor)
[link]
[link]
[link]
LASER = Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation
1957.
USA
Douglas C-133 Cargomaster
Hasznos teher: 49.895 kg (110,000 lbs), vagy 200 fő katona
Max. felszálló tömeg: 129.728 kg (286,000 lbs)
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db Pratt & Whitney T34-P-9W, 7.500 LE/db
Összteljesítmény: 30.000 LE
Max. sebesség: 578 km/h (359 mph)
Hatótáv: 6480 km (4027 mérföld), 23.587 kg teherrel (52,000 lbs)
Legyártott példányszám: 50 db
[link]
[link]
[link]
1959.
Szovjetunió
Antonov An-12 Cub
Hossz: 37,00 m
Fesztáv: 38,00 m
Hasznos teher: 20.000 kg, vagy 60-105 fő katona
Max. felszálló tömeg: 61.000 kg
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db Ivcsenko AI-20A, K, M (az utolsó 4.250 LE/db)
Összteljesítmény: 17.000 LE
Max. sebesség: 650 km/h.
Hatótáv: 5.000 km (10 tonnával), 2.800 km (max. terheléssel)
Legyártott darabszám (1959-72.): 1243 db + 250 db polgári An-12B + 55 db Younshuji Y-8 (kínai gyártás, 1970-es évek közepétől)
Előde, az An-10 1958-ban a brüsszeli világkiállításon aranyérmet kapott! De inkább a kétmotoros An-8 lehetne a ''kistestvére''. 1965-ben mutatták be Párizsban, majd 1966-tól rendszeres szállításokat végeztek a Moszkva-Párizs, 1970-től a Moszkva-Berlin útvonalon is. Szintén alkalmazzák őket, mint a Hercules-eket, sarkkutatók ellátására.
(AERO Magazin 2000/12-2001/1., 58-62. o.)
[link]
[link]
[link]
1966.
Szovjetunió
Antonov An-22 Anteusz (NATO-kódneve: Cock) -> Gyanteusz?
Hossz: 57,80 m
Fesztáv: 64,40 m.
Hasznos teher: 80.000 kg.
Max. felszálló tömeg: 250.000 kg (1962-ben ez hatalmas volt!)
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db NK-12MV koaxiális légcsavaros gázturbina, 14.795 LE/db.
Összteljesítmény: 59.180 LE
Max. sebesség: 740 km/h.
Hatótáv: 5.000 km (max. terheléssel)
Legyártott darabszám: 68 db (ebből 2 db földi szilárdsági próbákra)
(AERO Magazin 2002/11., 52-56. o.)
Ez a típus volt sokáig a leg-leg-leg-leg-legnagyobb a világon! 1965-ben mutatták be a párizsi légiszalonon. Az NK-12 hajtómű megtervezésében részt vettek a SZU-ba hurcolt német tudósok is. A mai napig a világ legerősebb légcsavaros gázturbinája!
A típust 1966-1975 között gyártották a taskenti gyárban. Két prototípust átalakítottak az An-124 szárnyainak külső szállítására (An-22PS).
Legnagyobb teheremelési rekordja 100.444 kg volt (majdnem annyi, mint a C-133 tele), felszállási úthossza ekkor sem érte el az 1 km-t!
Az orosz légierő 2000-ben kivonta az utolsó 4 példányt is. Ukrajnában az Antonov gyár kötelékében még repül(t?) 1 gép. Emelési rekordjait később a ''Galaxy'' döntötte meg.
Minimum két gép van kiállítva a világon:
Moszkva-Monyino
Speyer rep.múzeum (Németo.)
[link]
[link]
2006.?
Antonov An-70
Hossz: 40,73 m
Fesztáv: 44,06 m
Hasznos teher: 47.000 kg, vagy 110 fő ejtőernyős, vagy a ''quick change'' módszerrel 300 fő katona (tehertér vízszintes kettéosztása)!
Max. felszálló tömeg: 135.000 kg
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db Ivcsenko Progressz D-27, 13.813 LE/db
Összteljesítmény: 55.252 LE
Max. sebesség: 750 km/h (9.600 m-en)
Hatótáv: 3.000 km (47 t), 6.000 km (20 t)
Igen ígéretes típus! Ebben a kategóriában nincs más típus, csak a tervezés alatt álló A400M, így vetélytárs nélküli a gép.
Teljesen CAD tervezés, korszerű anyagokkal építve. Tervezni az 1980-as évek közepén kezdték, az An-12 leváltására, de mára joggal remélik az ukránok, hogy a C-160, C-130 leváltására is ez az ideális típus. Gyártását az évtized végére tervezték, de közbeszólt a politika... A prototípus 1994. jan. 20-án gurult ki a kijevi gyárajtón, dec. 16-án szállt fel először. Ez a gép 1995. febr. 10-én lezuhant, miután az őt filmezők szállítógépe (An-72) forduló alatt szárnyvégével belevágott a géptörzs hátsó részébe (itt mentek a vezérlőrendszerek vezetékei)... => A programot majdnem leállították. Aztán a 2. protogépet (statikus tesztekre beállítottat) teljesen felépítették és folytatták a programot. A fejlesztési költségek 93 %-át az Antonov-teherszállító flotta teremtette elő (Ruszlan-ok)! 1996. dec. 24-én elkészült, első felszállása 1997. ápr. 24., de a franciák nem engedték a Le Bourge-i kiállításon részt venni (az A400M egyetlen konkurense ez a gép). 2001 januárjában baleset a 2. géppel is, ekkor a hajtóműveket vezérlő automatika hibái miatt kényszerleszállt Omszk mellett. A törzs megsérült. Ez év júni. 5-én újra felszállt. Azóta repül. 2003 nyarán a protípus már túl volt a 600. repült óráján! 2004-ben már a légialkalmassági engedélyeket szerezték be a JAA-tól és az FAA-tól.
A koaxiális légcsavarok érdekessége, hogy az első sorban 8 db, a második sorban 6 db lapát van. Formájuk is érdekes, szélcsatorna kísérleteik bizonyítják ennek helyességét (létjogosultságát majd csak a folyamatos üzem). A 2. lapátsor állítólag 10 %-kal növeli a teljesítményt és egyenletesebb hátraáramló légtömeget eredményez. Utóbbi ''megfúvásnak'' köszönhetően az növeli a szárny és a fékszárnyak hatékonyságát => rövid fel- és leszállási úthossz (STOL). A légitesztek során 93 km/h-s leszállósebességet produkáltak a géppel!!! A koaxiláis hajtás a forgatónyomatékok kiegyenlítését is eredményezik. A lapátok tervezéséért és gyártásáért a sztupinoi Aerosila cég a felelős. A hajtóművet több meglévő típuson is alkalmazni kívánják (érdekes megnézni, hogy egy hajtóműve majdnerm olyan erős, mint az An-12 négye). A szárnyak szintén ''alkalmazzák'' a Coanda-effektust (ld. An-72). A raktér hermetizált.
Egy időben - az 1990-es évek közepétől - volt szó róla, hogy a lengyel-cseh-szlovák-magyar (a Visegrádi Négyek) légierők rendelnek 4-5 db-ot és közösen bérlik, használják, de egyenlőre letettek róla (''Közös lónak túrós a háta'').
Pedig Magyarország légi szállító kapacitását növelni kell! (civilt és katonait egyaránt, utóbbit főleg)
Az ukrán légierő, ill. más volt SZU-tagországok összesen több, mint 200 db-ra adtak opciót (65 db ukrán, 164 db orosz, de az öreg szállítók cseréje miatt ez a szám elérheti az 1000-1200 db-ot is). Figyelembe véve teheremelési képességeit és ''felül-motorizáltságát'', ami - nyugodtan kijelenthetek - egyedülállónak nevezhető a volt szovjet szállítógép típusok közül, igen jelentős lesz/lehet a közeljövőben (tőlünk keletre minden bizonnyal!). Mindenesetre érdekes látvány lehetne ''srófra akasztva'' egy rep.bemutatón... Ezen kategória sokoldalúságát épp' a C-130 prezentálja (szállító, utántöltő, AWACS/légi harcálláspont, elektronikai felderítő, légköri kutató, tűzoltó, stb.).
(AERO Magazin 2003/5., 68-71. o.: ebben a cikkben olvasható, hogy milyen terhelésekkel vizsgálják az An-70-et is, pl. sűrített levegővel különböző sebességre gyorsított fagyasztott-kiolvadt csirkéket lövöldöznek a gép szélvédőire, felületeire, belépő éleire, hajtómű lapátjaira, imitálva a levegőben madárral való ütközést...)
(Haditechnika 2001/3., 41-44. o.)
(AERO Magazin 2003/6., 24-29. o.)
[link]
[link]
EADS = European Aeronautic Defence and Space Company
Airbus A400M
Állítom, minden idők leghosszabb ideig tervezett repülőgépe lesz!
Adatait nem írom le, mert még nem is létezik, még a makettje sem, csak a ''digitális'' változattal hülyítik a népet!
Az An-70 kategóriája, felvértezve minden földi jóval.
1991 óta 9 ország együttműködésében ''készülő'', főleg francia érdekeltségű (Airbus) ''összeurópai'' katonai teherszállító gép. Jelenleg ezekben a hónapokban (jan.-febr.-márc.) a hajtómű próbáit végzik. Az első gép valamikor 2010 körül fog felszállni, addig az európai haderőnek ki kell bírnia valahogy... Valahogy... (természetesen az amerikaiak szívesen besegítenek, pénzért - jogosan)
Az angolok és az olaszok megunták a herce-hurcát és inkább rendeltek / lízingelnek amerikai C-130H / J-ket és C-17-eket.
Mellesleg teljesen érthető módon. A németek is gondolkodtak az An-70 rendszerbe állításán, de letettek róla, egyenlőre.
A hajtómő próbáját egy C-130J-n végzik el, amolyan ''repülő fékpad''-ként használva. Ez mára bevett szokássá vált, az An-70 D-27-ét is így tesztelték az Il-76MF-en (is), illetve az A380 R-R Trent 900-át is egy A340-en.
''Az Airbus A400M földi szimulációs tesztjei során kiderült, hogy a nyolcágú légcsavarok nemcsak aerodinamikai, hanem vibrációs problémákat is okoznak. Ez nem egyszerűen magas zajszintet jelent, hanem annál fontosabbat, ugyanis ezek idő előtti anyagfáradáshoz is vezethetnek. Az angol Ultra Electronics cég ezért kifejlesztett egy aktív rezgéscsökkentő rendszert, amely 200 elektromechanikus munkahengerből és az ezeket vezérlő érzékelő rendszerből áll. A szárnyak belső borításán és a törzs első szekciójában felszerelésre kerülő akutátorok a légcsavarok vibrációjával azonos frekvenciájú, de ellentétes fázisú rezgést keltenek, így azok kioltják egymást.''
(Aranysas 2006. március, 5. o. - Lokátor)
Hhmmm... csak hogy ''egyszerű'' és ''olcsó'' (no és piacképes, ill. harcképes) legyen ez az Airbus-szerkezet...
[link]
Az An-70 egyik berepülő pilótája, Vaszilij Tyeplov, érdekesen látta a jövőt 2003-ban:
''Véleményem szerint a meglévő típus <An-70 Gy.B.> felhasználásával és a külföldi partnerek tudásának egyesítésével egy új, tökéletes szállító repülőgépet építhetnénk közösen, amely egyaránt megfelelne a nyugati és a keleti országok légierői számára.'' - Szekeres Gábor (AERO Magazin 2003/6., 28. o.)
Szerintem ez egy igen felvilágosult nézet. Természetesen a franciák ellenezték a legjobban a konzorcium létrejöttét (An-77 lett volna a neve).
Ebben a kategóriában lehetne még írni egy gázturbinás, de sugárhajtású szállítóról is:
1978.
Antonov An-72 <-74> Coaler
Hossz: 28,00 m
Fesztáv: 31,89 m.
Hasznos teher: 7.500 kg <10.000 kg>
Maxi. felszállótömeg: 34.500 kg <36.500 kg>
Hajtóművek száma, típusa, tolóerő: 2 db Lotarjev D-36 seria 2A, 65 kN/db - az első korszerűnek nevezhető szovjet hajtóműtípus <2 db D-36 seria 3A 75 kN/db>
Összes tolóerő: 130 kN <150 kN>.
Legnagyobb sebesség: 700 km/h
Hatótáv (3,5 tonna terheléssel, ez az optimális): 3.800 km <4.000 km>.
Legyártott darabszám: közel 300 db.
Először 1977. dec. 22-én emelkedett a levegőbe. A gép a Coanda-effektust használja ki (Henri Coanda román rep.mérnök, 1910-ben vette észre a róla elnevezett aerodinakmikai hatást: az áramló közeg követi az áramlás tengelyével párhuzamos felület elhajlását, itt most a fékszárnyét => nő a felhajtó erő, rövidebb fel- és leszállási úthossz; a neve érdekes, Conda-ként és Coanda-ként is rátalál a ''googli'')
A Dakar-rally-k rendszeres szállítógép típusa.
(AERO Magazin 2002/9., 10-14. o.)
[link]
''Az amerikai Boeing együttműködést kezdeményezett az ukrán Antonov repülőgépgyárral az An-72-es esetleges megvásárlásáról. Az US Army FCA (Future Cargo Aircraft) és a légierő LCA (Light Cargo Aircraft) programja számára egyetlen típus kiválasztása lenne az ideális. A pályázók között található az Aéenia/Lockheed Martin C-27J Spartan és a spanyol CASA C-295, amelyek légcsavaros konstrukciók. Az An-72 annak idején éppen a Boeing által kifejlesztett YC-14 mintájára készült a szárny feletti hajtóművekkel, ez a Coanda-effektusnak köszönhetően elképesztően rövid starthosszt eredményez. Az amerikai szakértők már Kijevbe utaztak az An-72 típus tesztelése miatt. Ha megegyezés születne, akkor amerikai hajtóművekkel és fedélzeti elektronikával gyártanák a típust. Meg kell jegyezni, hogy az An-72 és a hasonló An-74 kiváló STOL tulajdonságai ellenére nem terjedt el nagy számban, főként azért, mert komoly üzemeltetési problémákat jelentenek a szárnyban keletkező repedések, amelyet a hajtómű forró gázai okoznak. Az amerikai érdeklődés egyenlőre csak tájékozódó jellegű, mivel a pályázati kiírás követelményrendszere még nem ismert.''
(Aranysas 2006. március, 5. o. - Lokátor)
[link]
De azért gázturbinák esetében illik megemlíteni Jendrassik Gyulát is!
----------------------------
No és a ''nagyvasak'':
1964.
USA
Lockheed C-141B Starlifter
Hasznos teher: 41.222 kg
Max. felszálló tömeg: 155.582 kg
Hajtóművek száma, típusa, tolóerő: 4 db Pratt & Whitney TF33-P-7, 94 kN/db
Összes tolóerő: 376 kN
Max. sebesség: 885 km/h
Hatótáv: 10.279 km
Legyártott példányszám: kevesebb, mint 200 db.
Ma már igen kevés áll szolgálatban, az is inkább csak SOLL bevetésekre (Special Operations Low Level) [link].
[link]
[link]
12 lapnyi fénykép.
1973.
Szovjetunió
Iljusin Il-76T/M <TD/MD> Candid
Hossz: 46,59 m
Fesztáv: 50,50 m
Hasznos teher: 40 tonna <52 tonna>
Max. felszállótömeg:170.000 kg <200.000 kg>
Hajtóművek száma, típusa, tolóerő: 4 db Szolovjev D-30, 117,7 kN/db <4 db Perm PS-90A2 156,9 kN/db>
Összes tolóerő: 470,8 kN <627,6 kN>
[link]
(az új hajtómű természetesen nagyobb átmérőjű és tömegű, mint a D-30)
Legnagyobb sebesség: 858 km/h
Hatótáv: 5000 km, 6700 km beépített póttartályokkal.
Legyártott darabszám: közel 1000 db.
Első példánya 1971. március 25-én szállt fel Moszkva-Hodinka repteréről, sorozatgyártása 1973-tól. Az An-12, An-22 leváltására tervezték. A típust a mai Üzbegisztán fővárosában, Taskentben levő gyár gyártotta, a SZU felbomlása után leálltak a gyártással. Üresen 700 m-en fel-, 400 m-en leszáll-megáll! 1998-ban ukrán-orosz államközi szerződés született az MF ([link]) gyártásának pénzügyi hátteréről, de azóta sincs semmi az ügyben (1 db épült belőle, 1995-től szerepel a Párizs-Le Bourget repülő-világkiállítás- és szakvásárokon).
1975-ig a FAI (Fédération Aéronautique Internationale) által is elismert 25 terhelési-emelkedési rekordot állított fel 4 repülés alatt. 1975. július 4-én hármat is egyszerre (teheremelés): 60, 65, majd 70 tonnát emelt fel 11.875 m magasba, 856,7 km/h sebességgel repülve.
[link] --- a FAI hivatalos honlapja
Exportálták is, Irak és Irán is vett belőlük. Gyakran morbid helyzet állt elő azzal, hogy az Irak-Irán konfliktus idején (1980-1988) azonos franciaországi reptereken (Párizs-Orly) egyazon időben rakodták a két ország tehergépeit francia hadianyaggal.
De ilyen Budapesten is előfordult: Ferihegy egyik sarkában az Iraqi Airways, a másik sarkában az Iran Air Candid-jait pakolták VSZ cuccokkal...
A gép érdekessége, hogy 12 db magyar lajstromjelzésű Il-76TD repül(t) 1996 óta a CARGO Atlant-Hungary Airlines ''zászlaja alatt''! (hivatalos honlapjuk csak 2*2 db-ot ír)
(AERO Magazin 2001/4., 10-14. o.)
(Haditechnika 1999/2., 50-55. o.)
<egy szovjet gépet személyesen, élőben is láttam leszállni Debrecenben 1989-ben>
1994.
USA
Boeing C-17A Globemaster III., ill. ''Big Mac''
Hossz: 53 m
Fesztáv: 51 m
Hasznos teher: aktív harctéri helyszínre szállítás esetén 54.000 kg, egyéb esetben 68.000 kg.
Max. teheremelő képesség: 76.000 kg (egy M1A1 Abrams-t gond nélkül elvihet).
Max. felszálló tömeg: 265.000 kg.
Felszállási úthossz: 1000 m alatti 36 t teher alatt, 2300 m max. terhelés esetén.
Hajtóművek száma, típusa, tolóerő: 4 db Pratt & Whitney F117-PW-100, 189,1 kN/db [link]
Összes tolóerő: 756,4 kN.
Max. sebesség: 917 km/h
Hatótáv: 8.704 km
Legyártott darabszám: eddig közel 100 db.
Az USA a vietnami tapasztalatok révén az 1970-es években kiírt egy C-X nevű programot, amely egy új generációs nehézszállító gép megtervezését és megépítését tűzte ki célul: akár tüzérségi ellentevékenységek közepette is képesnek kell lennie az autonóm működésre.
Az elemzés 1981-ben indult, a McDonnel-Douglas-t bízták meg vele (a Boeing később megvette a céget). Az első példány építése 1987 novemberében kezdődött, az összeszerelés 1988 augusztusában indult, befejezve 1990 decemberében lett. Első felszállása 1991. szeptember 15., Long Beach (CA). Már a tesztelési fázisban 22 emelkedési rekordot állított fel tömegkategóriájában! A reptesztek 1994 decemberében értek véget, röviddel ez után szolgálatba is állt (első alakulat: 437. AW - Airlift Wing). A földi tesztekre kiállított példányoknak 90.000 órás élettartamot kellett kibírniuk!!! (a gépben kicsit sok tartalék rejlik, nem tervezik váltását a közeljövőben) => piszkos drága, 175 millió US dollár/db (2001-es ár)! Üres tömegének csökkentésére igen nagy hangsúlyt fektetnek. Jelentős az alu, titán és kompozit anyagok felhasználása: az eredeti tömeg közel felét sikerült lefaragni!
A gép egy 30 méteres gurulóúton meg képes fordulni => fordulási sugara 15 m (mint egy nyerges vontatónak)! Gázsugárirány-fordítóinak (más nevén ''sugárfék'') köszönhetően (ami nem újkeletű!) akár ''Y-ozni'' is tud, ekkor megfordulni még ennél is kisebb helyen képes! Mindezt tudnia kell 50 %-os emelkedőn is (azaz 1 m-en 0,50 m-t emelkedő terepen)!
Az első ''fly-by-wire'' vezérlésű katonai szállítógép, természetesen meg4szerezett biztonsággal, a teljes gép hermetizált, 2400 m-nek megfelelő nyomással.
Első nemzetközi szereplése 2000-ben Farnborough-ban volt (Anglia).
A Boeing próbál el-eladogatni belőle civil kargócégeknek is, de nem nagyon kelendő ára miatt (pedig lebutított verzióval próbálkoznak).
(AERO Magazin 2001/8., 24-28. o.)
[link]
[link]
[link]
1965.
Lockheed C-5M Galaxy
Hossz: 75,49 m
Fesztáv: 67,38 m
Hasznos teher: 132.000 kg
Max. felszálló tömeg: 381.024 kg
Hajtóművek száma, típusa, tolóerő: 4 db GE CF6-50, 281,9 kN/db
Összes tolóerő: 1.127,6 kN
Max. sebesség: 917 km/h
Hatótáv: 6.033 km
Legyártott darabszám: 126 db.
[link]
[link]
[link]
1987.
Szovjetunió
Antonov An-124-100(VS) Ruszlan (NATO-kódneve: Condor)
Hossz: 69,1 m.
Fesztáv: 73,3 m.
Hasznos teher: 360 ejtőernyős, vagy 150.000 kg.
Max. felszálló tömeg: 392.000 kg.
Hajtómű száma, típusa, tolóerő: 4 db Ivcsenko Progressz (volt Lotarjev ZMKB) D-18T seria 3, 230 kN/db.
Összes tolóerő: 920 kN.
Max. sebesség: 850 km/h.
Hatótáv: 4.500 km (max. terheléssel)
Legyártott darabszám: kb. 80 db
1982. dec. 26-án szállt fel először a protopld., a C-5-öt másolták le, persze nagyobban, dicsőítve a ''szocialista gazdaság nagyságát'' a ''gaz imperialista kapitalistákkal'' szemben... Két gyárban gyártják: Ukrajnának Kijevben (eddig 19 db), az oroszoknak Uljanovszkban (1995-ig 54 db). Gyártása korszerűnek nevezhető, sok kompozit anyagot használtak/-nak fel építésekor. A -100-as verzió szerkezetének és hajtóműveinek élettartama 12.000 órára lett feltornászva, a 2000. db óta gyártottaké már 24.000 (C-17-é 90.000 óra). Még ma is gyártják igen kis ütemben.
Egyelőre csak a pilótafülke és egy kiegészítő utastér hermetizált, a tehertér csak 1/4 atm.-val. Ez nem annyira baj, hisz a dehermetizálódás végzetes lehet egy 6-10 km magasan repülő gép esetében, ami az oroszoknál éppen előfordulhatna nem megfelelő karbantartási körülmények miatt. Viszont élőlények nem lehetnek a tehertérben 4.000 m feletti repülés esetén!
Számos világrekordot állítottak fel velük a szovjetek 1985-1987 között, amiket majd a ''Mrija'' dönt meg. Pl. 171,2 tonna teherrel 10.750 km-re emelkedés és zárt pályán több, mint 20.000 km hatótávolságú repülés...
A legyártott gépek az ukrán Antonov Design Bureau és az orosz Volga-Dnyepr Airlines tulajdonában vannak.
Többségét főleg svájci és angol kargócégek bérlik! Talán a 2001-es Dakar-rally-n mutatkozott be ott először. Azóta minden Dakar-on ott vannak. Egy gépbe kb. 60 db személygépkocsi fér. Ez a flotta szállította a Nimrod-okat is a nagyjavítási helyszínre.
A magyar kontingens járműveit is az ukrán Ruszlan-ok emelték át Irakba és vissza (asszem 3 db, de lehet 4 db volt).
(AERO Magazin 2003/1., 10-14. o.)
(Haditechnika 1998/4., 31-34. o.)
2001.
Antonov An-225 Mrija = Ábránd, de láttam már Álom-nak is fordítani (orosz szótárban felesleges keresni, ez bizony ukrán szó)
Hossz: 84 m
Fesztáv: 88,74 m
Max. teheremelő képesség: 250.000 kg (a törzsben, vagy azon kívül).
Megengedett maximális felszálló tömeg: 600.000 kg !!!
Hajtóművek száma, típusa, tolóerő: 6 db Ivcsenko Progressz (volt Lotarjev ZMKB) D-18T, 230 kN/db.
Összes tolóerő: 1.380 kN
Tömeg-tolóerő arány: 0,434
Utazósebesség: 750-850 km/h (terheléstől függően)
Hatótáv: 4500 km (200 tonna terhelés esetén)
Legyártott darabszám: jelenleg 1 db.
1988. dec. 21-én repült először, az orosz Buran űrsiklóval szállítására növelték meg a Ruszlan-t, 1989-ben elkezdtek építeni egy második An-225-t is. 1989-ben mutatkozott be Párizs-Le Bourge-on, hátán az űrsiklóval. A Buran-program befuccsolt, leálltak a 2. gyártásával, a megépült ''fűre lett állítva''. Az 1990-es évek közepétől egyre szaporodó és kielégítetlen teherszállítási megrendelések miatt az ukrán Antonov gyár 1999 körül újra elővette a gépet, látva a Ruszlan-ok leterheltségét és 2001 májusában - immár megerősített szerkezettel - megkapta az összes szükséges nemzetközi légügyi hatósági engedélyeket a bérbeadásra. 2001 körül elkezdték tovább építeni a másodikat is, várhatóan jövőre áll majd szolgálatba.
A gép púpjában 50 főt is szállíthat.
Fő profilja a ''különleges méretű szállítmányok'' szállítása (amiket már vasúton sem lehet): nagyméretű tartályok, hajók, mozdonyok, ipari termelőgépek, gépgyártósor-részegységek 1-2 darabban való szállítása, továbbá ipari / mezőgazdasági járművek (kombájn-traktor-dömper ''erdő''), olajfúró eszközök, űrhajózási-rakétatechnikai fődarabok egy darabban való szállítása A-ból B-be.
Kis korszerűsítéssel életképes típusnak mondható (erősebb és gazdaságosabb hajtóművek, légi utántölthetőség, stb.), korszerűnek nem, mert analóg műszerek vannak benne és mindegyikből 6 db (elvégre 6 hajtómű van)!
A mai anyagias, gyorsan helyet változtató ipartelepeinket figyelembe véve ez igen kecsegtető, impozáns dolog, hisz pl. egy székesfehérvári IBM-gyárat 2 nap alatt át lehet telepíteni velük a Föld másik pontjára!
Még 1 érdekessége ennek a behemótnak: nem ''kilebegtetve'' száll le, hanem rep.hordozós, ún. ''hárompontos'' leszállással, szép füstfelhőt termelve a gép alatt pályafogásnál. Ha nem így tenne, a hátsó főfutópároknak kellene viselniük a gép tömegét betonra érkezéskor... (bár még nem láttam őket leszállás közben, de feltehetően a C-5 és az An-124 is így száll le)
A füstfelhőt látva ''A kiállító teraszokon bámulók pedig egyemberként hördülnek fel a nem mindennapi látvány hatására'' - Sajtos Zoltán - Le Bourget, 2001.
Mindenesetre erős konkurense lehet majd az Airbus ''bálnája'', az A380 teherszállító változata, ha majd egyszer elkészül... Erősen deficit-gyanús az Airbus-repülő, az ún. ''fedezeti pontja'' 256 db körül lett meghatározva, most 159 db előrendelésnél járnak és 70 db opció...)
(AERO Magazin 2001/7., 12-13. o.)
(AERO Magazin 2003/6., 66-67. o., az Antonov teherszállító vállalatról és a 2. Mrija-ról)
(Haditechnika 1994/4., 14-15. o., MAKS)
[link]
Az utolsó három gép (C-5, An-123, An-225) a Me 323 rakodási módszerét követi, azaz a gép orra kinyitható, és lehet ott is pakolni.
Bár a német elgondolást kissé tovább korszerűsítve a gépek ''letérdelnek'' és az orraik nem kétoldalra, hanem egyben, felfelé nyílnak.
Airbus A380
[link]
Eme gép jó példája annak, hogy elértük technológiai korlátunkat, mint 100 évvel ez előtt a Titanic-kal. Ennél nagyobb gépeket nem nagyon érdemes építeni (noha a Titanic-nál épültek/-nek még nagyobb hajók), de le sem lehet gyártani normálisan, nagy sorozatban (ld. A380 szárnyait, a gép talán legproblémásabb szerkezeti részei - és egyben a leglényegesebb is). Mindazonáltal igen sok technológiai újítás van a gépben!
Katonai szállítógépként való alkalmazása elég erős lenne, mivel alsó szárnyas konstrukció, ami ''intenzív'' manőverezésre nem alkalmas ilyen össztömeg mellett.
Mégpedig azért nem, mert ha bedől a gép, a két szárnyfél jelentős részéről kapásból lecsúszik a légáramlás, és még a törzs sem képes elegendőt termelni az oldalirányú süllyedésből, a törzs fölött nincs semmi, ami felfogná azt (természetesen ívelő lapokkal lehet és kell is javítani)! =>
Katonai szállításra, ahol fontos a manőverező képesség is (nem csak a vonalban repülés), csak és kizárólag a felső(váll)szárnyas konstrukciók jöhetnek számításba, mint a fentebb felsorolt jópár példány bizonyítja mindezt (nem elhanyagolható szempont, hogy a felső szárnyas gépek hajtóműveinek magasabb elhelyezése miatt kisebb azok sérülésének esélye, mint alsószárnyas társaiknál - hadműveleti területen gyakori a nem előkészített területen való működtetés). Természetesen ''kantnira'' azért nem érdemes vágni egyiket sem...
(pl. a FedEx és a UPS 10 db A380-800F-et rendelt)
Hajtóművei:
utasszállító változat: 4 db GE-PW GP7200 311 kN/db = 1.244 kN
teherszállító változat: 4 db GE-PW GP7200 363 kN/db = 1.456 kN
A másik konkurens hajtómű: 4 db Rolls-Royce Trent 900: 413 kN/db körül fog tolni => 4 db összesen: 1.652 kN
[link]
(AERO Magazin 2004/6., 14-15. o.)
A motor érdekessége, hogy relative kevesebbet fogyaszt és halkabb, mint elődei és erősebb.
Szóval ilyen szemmel nézve a Ruszlan-on és a Mrija-n levő D-18T igencsak hurka teljesítményű...(230 kN) illetve lehetne még mit tuningolni rajta.
Azért a konzorciumot is érdemes figyelni:
''MTU of Germany, Snecma Moteurs of France and Techspace Aero of Belgium are revenue-sharing participants in the GP7200 engine program.''
[link]
Külön szót érdemelnek az amerikai Guppy-k (már nem repülnek), és a francia A300-600ST Beluga ([link]; [link]), amelyik az Airbus gépek törzs-szekcióit szállítja légi úton (pl. Hamburgból) Toulouse-ba, az Airbus végszerelő csarnokaiba, a cég központi repülőterére. 2003-ban 5 db volt belőle. (AERO Magazin 2003/12., 10-11. o.)
Illetve a Boeing ''Jolly Joker''-e, a B 747 Jumbo szállító változatának elképzelései (jelenleg a 747-400F a legkorszerűbb szállítógépük, többféle ''felszereltséggel'', ''F'', mint Freighter).
A civil szállítógépek az utasszállító gépek átalakított, ülések nélküli változatai.
Minden mai, katonai / civil szállítógép padlóján szállítószalagok / görgők segítik a ki- és berakodást.
A katonai gépekben pluszban még a belső tehermozgatást különféle 1, vagy 2 db 2-5-12 tonna teherbírású daruk segítik, az áruk ''nyűgözése'' (rögzítése) a padozatban és a mennyezeten elhelyezett nyűgöző-potokon történik.
-----
Végezetül - BEFEJEZÉS gyanánt - visszatérve az első rész (2775. hsz.) elején közölt idézethez:
Az, hogy nincs - és akkor sem volt - szükség légi szállításra, az egyszerűen badarság. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint a C-130 Hercules és a C-5 Galaxy sokadik újjá születése és a ''Gigant-ok'' reneszánsza ukrán/orosz köntösben (Ruszlan, Mrija)!
No és maga az a tény, hogy az egyes külföldi - nyugati - körök által magasztalt és szervezési fázisban tartó ''összeurópai haderő'' mozdulni sem képes az amerikai és az ukrán/orosz szállítógépek nélkül (de azért verik magukat - konkrétan a franciákra és az ENSZ-re gondolok).
No meg természetesen említést érdemelnek a teherszállító helikopterek is:
Mi-8 Hip ([link]), UH-60 Black Hawk ([link]), Mi-10 Harke ([link]), CH-54 Skycrane ([link]), CH-3 Jolly Green Giant ([link]), CH-53 Sea Stallion ([link]), CH-53E Super Stallion ([link]), ill. MH-53E Sea Dragon([link]), és
a leg-leg-leg-leg-legnagyobb: a Mi-26 Halo([link]).
No és a mai konvertiplán: V-22 Osprey ([link]).
Lehetett volna még jó sok szállítógépet belerakni, de az már egész biztosan kivívná a közfelháborodást... (így is)
Eme ''tanulmányt'' befejezvén minden tiszteletem azoké, akik képesek nagy terjedelmű, jól összefogott, értelmes könyveket megírni, mert nem kis meló, az már egyszer biztos!
Felhasznált irodalom:
1.: World Air Power Journal - Vol. 06-09: Variant Briefing: C-130 Part1-3.
Repülőgép enciklopédia (Látvány és technika, Gemini Budapest kiadó)
Bocs az ''igényesebb'' olvasok felé, de a Top Gun 15 évnyi számait nem volt időm átlapozni (elolvasni főleg), így maradt az AERO Magazin. Előbbi lap csak katonai jellegű, utóbbi nem csak, így kisebb cikkei miatt gyorsabb volt a keresés.
<END OFF-FILE>
[Szerkesztve]Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2777
üzenetére
Jaj, elnézést kerék mindenkitől:
Az An-72-nél említett név pontosan:
Jendrassik György
A gázturbina egyik úttörője, mint a cikk címe is írja, Zsélyi Aladárral és Fonó Alberttel egyetemben (utóbbi tüzérségi lövedékek póthajtását próbálta ezzel).
Jendrassik nevéhez fűződik a CS 1 nevű gázturbina, ami már 1940-ben a próbapadon járt (a németek elől ügyesen titkolták)!
Természetesen a II. vh. után már nem itthon tevékenykedett, mert nem hagyták... Kiment Angliába 1947. május 4-én, és Londonban halt meg 1954. február 8-án.
Bővebben:
AERO Magazin 2003/5., 57-59. o. - A gázturbina úttörője
[Szerkesztve]Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
Állj!
Nem azt állítottam, hogy nem kell szilárd pályájú út és vasút!
Mellesleg kiváncsi lennék, hogy hány Birodalmi Márkát vertek el az útépítésekre...
(Tényleg érdekel!)
''(építésük valamilyen szinten jogos, mert a vasút teherszállító kapacsitása igen magas, de levegőből lényegesen egyszerűbb - és olcsóbb = gazdaságosabb - szállítani mindent, mint a földön, ráadásul egy repteret könnyebb és egyszerűbb védeni, mint a kilóméter hosszú tehergépkocsi-oszlopokat, a sztyeppén leszállni meg nem művészet, a futópálya előkészítése-kijelölése egyszerű)''
Hogy még tisztább legyen: a németek méltánytalanul kis prioritást adtak a légi szállításnak, ill. a szállító rep.gépek gyártásának, ellenben az USA-val, noha utóbbit lehet ''más kategóriának'' nevezni elérhetetlensége miatt!
Pontosítok:
Mit érnek (ill. mit értek!) azzal, ha a vasúti pályaudvarok környékén hegyre-halomra vannak a hadianyagok, amit aztán a teherautók, és a vontató járművek nem tudnak a harcoló csapatok közelébe juttatni azért, mert az ország legnagyobb részén járhatatlanok az utak?! Márpedig a keleti fronton ez történt 1941 őszén, 1942 tavaszán és őszén, 1943 tavaszán, a többi már nem lényeges (nézzetek utána, hogy ekkoriban hol voltak és milyenek az utak Szovjetunióban, na és persze ekkoriban mennyi volt a lehullott csapadék mm-ben, mert nekem 1Nlőre nincs kapacitásom erre, de tudnám díjazni) példaként említem Leningrád és Moszkva esetét, noha írásomban már átléptem e felett, 1942 tavaszától indul lényegében ==>
Megoldás:
Légi szállítás (is)!
A másik megoldásuk a féllánctalpas Zugkraftwagen-jeik (vontató járművek) értelmes sorozatgyártása!
Ezek:
- Zgkw 1-to(nna): Sd.Kfz. 10 (anyavállalat: Demag) [link]
- Zgkw 3-to: Sd.Kfz. 11 (anyavállalat: Hansa-Loyd) [link]
- Zgkw 5-to: Sd.Kfz. 6 (Büssing-NAG) [link]
- Zgkw 8-to: Sd.Kfz. 7 (anyavállalat: Krauss-Maffei) [link]
- Zgkw 12-to: Sd.Kfz. 8 (anyavállalat: Daimler-Benz)
- Zgkw 18-to: Sd.Kfz. 9 (anyavállalat: Fahrzeug- und Motorenbau = FAMO) [link]
- SWS (schweren Wermachtsschlepper) (anyavállalat: Büssing-NAG), 1943-tól gyártották, kb. 1000 db készült belőle.
Fogyasztásuk jóval több volt, mint a gumikerekes teherautóké! (pl. az Sd.Kfz. 9-é közúton: 120 l/100 km, terepen 100 l/100 km)
Forrás: Nuts & Bolts Vol. 12.: Dr. Nicolaus Hettler: Schwerer Zugkraftwagen 18 to and Variants (társszerzőket most nem írom le)
Én ide sorolom még az:
- Sd.Kfz 250-et és az
- Sd.Kfz. 251-et is. Mindkét lövészpáncélos részesedett a hadianyagok csapattestekhez való szállításában! Érdemes megfigyelni, hogy alvázaik megegyeznek a Zugkraftwagen-ekével! Ez az értelmes és racionális sorozatgyártás => készült is belőlük igen sok! (számoljátok össze, én most nem fogom, majd egyszer...)
De a sárban ezek sem tudtak haladni és a hadianyagot szállítani!
Java idejüket (és benzinjüket) ekkoriban a gumikerekes teherautók és az ágyúk sárból való kiráncigálása tette ki!
Rengeteg fénykép készült ez ügyben, gyaníthatóan nem ''propaganda céllal''...
Vasutakat meg nem lehet mindenhová építeni, mert építésük és fenntartásuk igen költséges! Mindamellett, hogy lassú is az építés.
Elég csak megnézni kis hazánkat: Szegedről Bajára eljutni néha kész művészet, de ide sorolhatnám Szabolcs-Sz-B megyét is.
szicsu:
''Hát a légi szállítás nem old meg mindent''
Igaz, de az általad emlegetetteket igen (kivéve a hk-kat).
Mint írtam a 2775. hsz. elején, elég sokmindent megold, pláne, ha nincs semmi más, ami erre alkalmas lenne (pl. nincs közút és vasút )!
Megjegyzem, a civil és a katonai légi szállítást szerintem nem kell külön emlegetni, mert mindkét ''fél'' ellátja a másik feladatát (katonai a civilét kevésbé, de a civil gépek gyakorta kisegítik a katonait, mert kevés a szállító gép ''Állam bácsi'' kérésére - ellenjuttatás fejében persze..)!
Sőt! Odáig megyek, hogy Európában a civil légitársaságok elég nagy számban végeznek katonai szállításokat is (személy- és teherszállítás egyaránt).
A szovjeteket nem említem, mert náluk kiigazodni ebben szinte lehetetlen... (konkrétan az Aeroflot mit-hová-kinek szállít), úgy egyáltalán a katonai és az Aeroflot gépek közötti különbség: gyakran simán átpingálják(-ták) a katonai gépeket cilivre...
Civil gépeket már nem pakoltam bele, mert így is eléggé ''izmos'' hsz-ok lettek, és majd lesz egy kis hibajavítás is a közeljövőben (szokás szerint).
Egyébként a légi szállítás elsőségének logikáját támasztja alá az elmúlt 30-40 év is. Meg kell nézni, hogy hány teherszállító légitársaság volt mondjuk 1960-ban és most, 2006-ban. És mennyi a szállító kapacitásuk és teljesítésük, ill. a hajóké és a vasutaké! (majd megteszem, de nem most!) A ki- és felfejlődésük nem a véletlen műve!
Ez nem a ''csak úgy'' kategória...
Pl. a ''x'' hajó megtesz 1 heti utat ''y'' rakománnyal, ennyi idő alatt ''z'' gép mennyit emel át 1 hét alatt (pl. B 747-400F) adott távon, a vasút pedig kötött pályás, a repülő nem.
Kivételt képeznek a levegőben (még) nem szállítható (''x'' nagyságú konténerek), ill. a nem is szállítható tárgyak (kőolaj, kőszén, stb.).
Megjegyzem: nem véletlenül nyerték meg az amerikai katonai (pontosannemtudommilyen) tendert a Bobcat-kisgépek: kicsik, könnyűek, könnyen szállíthatóak szállítógépekben is, nagy mozgékonyságúak és legalább 37 féle szerszámuk van (légkalapács, markoló, homlokrakodó, stb.) =>
Kiválló szállítógépekben is alkalmazható rakodógépek, növelve a gépek autonómiáját és csökkentve rakodási idejüket.
[link]
A másik: ha nincs helyi légi fölény, akkor nincs sem vasúti, sem közúti áruszállítás, mert az ellenfél ízzé-porrá rombolja a vasúti és közúti pályákat, illetve a vasúti (pályaudvarokat) és közúti csomópontokat is!
Mint ahogyan tették azt az angolszászok Nyugaton... (egyébként ezt én is emlegettem, csak a Keleti fronton állt fenn a német légi fölény)
Megoldás:
Csöves légvédelem fejlesztése (amit a németek megint későn kezdtek meg, de nem is volt rá az elején szükségük!)!
A szovjetek meg is kezdték igen hamar, mert nem volt légi fölényük semmilyen szinten...
Lövegek: az 1918 M 15 cm űrméretű vontatott tarack tömege 5.512 kg, illetve az 1918/40 M 15 cm űrméretű vontatott tarack tömege 5.660 kg. Egy Gigant elvihetett belőle legalább 4 db-ot, simán és csont nélkül bele fért! Izmos motorokkal főleg (a raktérfogatot és -hosszat nézve is!). Tessék, egy üteg már át is van emelve egy géppel. Egy szállító században van 12 db Gigant, két nap alatt az Atyaúristent is elviszik A-ból B-be!
(12 * 4 db = 48 db löveg egy szállításra, két nap alatt még több! (Pontosan meg nem mondom mennyi egy tüzérosztály, de e körül lehet.)
Milyen szállítóeszköz képes ilyesmire, ami szinte helybe is viszi a ''játékost'', ennyit és ilyen rövid idő alatt?
És ez csak egy szállító század, egy ezred 4 csoportból, ill. a csoportok 4 századból álltak, 1 ezred kb. 16 századból állt papíron (192 db gép, vadászéknál!)!
Ez most csak sematikus, nem pontos adatok, az állományok felépítése és állománytáblája helyben és időben változott.
<és csak elmélet>
A 12 db gép csak ideális eset, ha a hadrafoghatóság kb. 60-70 %, így 7-8 db azért repülő képes - ha vigyáznak árjuk, márpedig a szállító gépek alkatrészeket is szállítanak, pl. egy DB 603 - a legnehezebb a családban - 970 kg volt, 4 db-ot csont nélkül elvisz az Ar 323, a Gigant pedig 21 db-ot! Egy szállításra odapakolja egy vadász-század teljes hajtómű-igényét! 1 db gép!
Felállíthattak volna tisztán harctéri típusokat, amik erősebben vannak páncélozva közvetlen ellátásra és hátországiakat, amik pl. a vasuti pályaudvarok környékéről, ill. a nagyobb logisztikai központoktól (gyárak) repültek volna (ahogyan folyik ma is a légi szállítás). => nyersanyag takarékosság (acél-benzin), no és a legfontosabb: idő, satöbbi...
Na. Azok a korrekt, ''velős'' könyvek és források, amik ilyen szintig lemennek adatszolgáltatás és kutatómunka terén!
Tovább:
Az Ar 232 meg a többi kisebbet, pl. 1918 M 7,5 cm űrméretű vontatott ágyú tömege: 1.120 kg, 1938 M 7,5 cm űrméretű vontatott ágyú tömege: 1.380 kg, az 1918 M 10,5 cm űrméretű vontatott tarack tömege: 1.985 kg. 2-3 db-ot simán elvisz + lőszer, vagy kisegítő szerkezetek, erősebb motorokkal pláne! Egy gép 1 üteg. És vannak 12-en.
Kell még ennél több?
Forrás: Kováts / Lugosi / Nagy / Sárhidai: Tábori tüzérség - Típuskönyv (Zrínyi Katonai Kiadó, Budapest, 1988.)
Harckocsikat, de még pontosabb legyek: nehézharckocsikat pedig ma sem szállítanak repülőgépekkel, csak és kizárólag hajókkal és közuti szállítókkal, bár néha van rá példa amerikai és orosz részről is, hogy igen. Ez bizony a logisztika feladata. Ami nem véletlen. Nem költséghatékony az 1 repülés 1 eszköz, de ebben mityku az Úr!
(Bár Antonovnak volt 1-2 érdekes megoldása erre)
A másik dolog, hogy a II. vh-ban is a saját lábukon mentek a csapatokhoz a vasútállomásokról a harckocsik!
Légköri viszonyok: remélem nem mondok újat, de pl. a felderítő gépek (pl. Ju 88) a II. vh-ban igen gyakran tevékenykedtek szutykos, esős időben is, főleg keleten! A pályák karbantartása meg megint logisztikai és műszaki probléma és nem a gépeké! (amit szállító gépekkel megint csak rugalmasan lehet kezelni, kifutópályákat lehet ''keményre'' is építeni...)
Mint írtam, ha szarrá vannak ázva a földutak, semmi más nem képes árút szállítani, csak és kizárólag a repülőgépek (a vasutakon kívül és mellett)!!!
daa-raa
Az Ar 232 (és a Me 323) legfőbb hibája egyértelműen az alulmotorizáltság és a kevés legyártott darabszám volt.
A Ju 52-é meg az, hogy ekkoriban még egyáltalán gyártották...
Pontos költségelemzést még nem végeztem a típusokkal kapcsolatban, nincsenek ilyen mélységű forrásaim (majd a nyáron megteszem), de ha van kedved, megteheted mostanában helyettem!
A C-47 és a Li-2 emelőkapacitása a Rep.enciklopédiában pl. 4.536 kg és 4.500 kg (28, ill. 20 utas). Előbbi motorjának teljesítménye 1.200 LE/db, utóbbié 900 LE/db. Szóval érdekes, kis ''számháború'', ami most éppen nem mindegy (tudja a répa, melyik a helyes, majd egyszer...).
Jelölések:
Amúgy úgy veszem észre, hogy a németek nem tettek kötőjelet a (sor)számok elé. Persze mindennek még nem láttam a hivatalos bizonyítását!
Sztripi
És a kikötőkből mi a répával viszik át a ''mocsáron'' a csapatokhoz?
T'án teherautóval, vagy vonattal?
Egyáltalán ebből az anyagból mennyit kaptak meg a csapatok? Mert írtad, utánpótlási ''igény'' és nem konkrét ellátás. Ami nagy különbség.
A szovjet csapatok amúgy sem az ellátottságukról voltak híresek, hanem az alultápláltságukról!
Nosza, csak kijön a ''képből'', hogy miért is kell egy hadfelszerelésnek minél egyszerűbbnek és minél sokoldalúbbnak lennie! A mai napig ez a fejlesztések egyik fő iránya. (lásd: High-Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle - egybe kimondva a Humvee - könnyen szállítható, nagy teherbírású, ''sok''célú - ma már legalább 20 féle [link])
Itt jegyzem meg, hogy a szovjet Zis-5 jóval, de-jóval igénytelenebb és kisebb költségekkel volt gyártható, mint konkurens német teherautó-társai!
''A forrást megint nem jelölted meg.'' - by daa-raa
Ne legyél ennyire önző! (mert ez nem más!)
[Szerkesztve]Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#2812
üzenetére
''Azt azért vedd figyelembe, hogyha járhatatlanok az utak, akkor bizony a repgépek sem fognak leszállni a frontvonal közelében!''
Miért kellene leszállniuk? Egyébként sem tették meg!
Tehertérből dobásról már te is hallottál. Persze ilyenkor jön a képbe az, hogy a gép hogyan viselkedik alacsony magasságban (pl. átesési sebesség) és mit művel, ha hirtelen kiürül. => ''Csutka gáz'', és hirtelen felhúzás => A cuccos megy ki a hátulján a pics.ba.
Ez akkoriban csak élelem és ruházat kidobását lehetett volna így kivitelezni (pl. tartályokban), a műszaki dolgok nem bírták volna ki azt a terhelést (járművek).
De pl. 300-500 m-ről kidobva, ejtőernyővel is le lehet dobálgatni, mint amit meg is tettek anno mind az amerikaiak-angolok, és mind pedig a németek igen gyakran!
Ez nem értem miért probléma?
Leszállni csak a kiépített reptereken kell. Célkörzetben kidobni. Aztán a gyalogság majd összevakarja a földről, úgy ahogy tanulta. Mint amire volt is példa jó sok.
Szerintes a Ju 52-k hogy látták el (inkább próbálták ellátni) a frontot?
T'án leszálltak mindíg?
Nem. Ejtőernyővel kidobál a cuccost.
A LAPES persze nem olyan egyszerű dolog, mint ahogyan én azt vázoltam, de nem tartom olyan IQ-betyár bandának a német mérnököket (és a felhasználókat, a pilótákat), hogy ne pattant volna ki ez az agyukból. Pppfff... az meg hogy a járművek kibírták volna-e... szinte kizárt. (bár, a hasát alátámasztva talán)
''Csak kiépített utak és repterek képesek ilyenkor forgalmat bonyolítani.''
Pontosan így van! Mi ezzel a probléma?
A nagyobb és értékesebb dolgokkal, mint pl. lőszerek, harckocsi- és egyéb járműmotorok, stb. a kiépített repterekről aztán a féllánctalpas járművek gond nélkül elszállítják!
Lényegesen kisebb a tehergépjárművel való átemelendő távolság (kisebb járműállomány, ill. a többi mehet a csapatok ''gépestésére'' és nem az áruk cígelésére a sárban)! És 20 kifutó pályát 20 helyre lényegesen olcsóbb kiépíteni, mint teszemazt 200 km utat (20 * 2,5 km = 50 km)!
Hozzá teszem, az USA pontosan ezt a logikát követte Vietnamban! ''Kiépítettek'' (fakirobbantás, stb.) sok kis tábori repteret, ahová a Provider-ek (C-123) csont nélkül leszálltak. Onnan meg a helikopterek a körzetbe (Mert ott sem volt ám út, meg vasút! Ott aztán pláne nem volt ilyesmi! Szállítás csak és kizárólag légi úton!)
Helikopter/konvertiplán: biza, tökéletesen igaz! Szerencsétleneknek egyenlőre méretbeli akadályaik vannak, de a konvertiplánok létrejötte fontos lépés a repülés történetében!
A légi szállítás ''drágasága'' vita tárgya, ezzel (most) nem értek egyet!
De győzz meg pontos adatokkal!
És nem ám ''csípőből lövészettel''!
Nem ma, ráér egy hét múlva, meg két hét múlva is.
Vedd azt is figyelembe, hogy vannak a Földnek térségei, ahová más úton egyszerűen nem tudsz eljuttatni nagy mennyiségű anyagot!
Történetesen Afrikát és Ázsiát értem eme helyeken, az elkövetkező idők
(ill. már a MA) gócpontjai!
(példaként említhetem Kadhafi Líbiáját, pl. a vízvezeték-hálózatuk ''építése'', mert azt inkább csak szerencsétlenkedésnek lehet nevezni a közúton való szállítással...)
Éppen ezért lett kifejlesztve a C-17A úgy, ahogy, pakolva rájuk 4 db igen combos hajtóművet, mert olyan elvárásokat támasztottak felé, ill. a program felé és feccöltek bele annyi sok dollárt, hogy ezt a képességet tartani tudják még sok éven át!
Szerintem nem képezi vita tárgyát, ma (2006.) a legkorszerűbb katonai szállító repülőgép! (az ára is ''oké''... de ez katonáéknál nem lehet kizárólagos szempont)
Itt jegyzem meg, hogy a C-17A 90.000 órás időmaximuma igen extrém eset! Ha egy gép egy nap repül 10 órát (minden nap), havonta 300-at, egy évben 3600 órát,
akkor ez az idő 25 évnyi rep.tartalék! E helyett évente úgy 1000-1500 órákat ha lerepülnek, sokat mondtam (most csak saccoltam).
Márpedig az a napi 10 repült óra nem piskóta, bármennyire is kevésnek tűnik! A többi gépé ennek a fele, vagy harmada, az igen korszerűnek nevezett vadászgépeké ennek 5-öde (természetesen ők igen extrémen hajtják a gépeket)!
''Mit érsz 48 átszállított löveggel, ha nincsen mellette a kezelőszemélyzete, és legfőképpen a szükséges lőszermennyiség? A Gigant egyáltalán nem volt megbízható gép (márcsak a hat motor miatt sem), ezért egy századnak szinte sosem volt 7-8-nál több bevethető gépe. A Geschwader-eket csak '43-ban szervezték át 4 Gruppe-re és Gruppe-nként 4 Staffel-re. Előtte 3-3 leosztásban működtek, időnként kiegészítve speciális feladatú egységekkel.''
Azt érem el a ''48 db löveggel'', hogy pl. 3 db újabb gépbe (13-15. db) bele fér a 48 löveg összes kezelő személyzete (ami légi katasztrófa esetén nagyon fajint , oda az összes ) és a 2., 3. század többi gépe viszi a lőszert! Persze mindez 12 db-os állománnyal számolva. Ami kizárt, így mint én és és te is írtad, 6-7 db géppel századonként egy Gruppe (osztály) 2-3 nap alatt át is pakolta a 48 db löveget 500-1000 km-rel odébb, ahol épp' szükség van rájuk. Vagy éppen bármi mást.
Vasúttal-teherautókkal ez mennyi, 1 hét?
1 hét alatt ezek mi anyagot mozgatnak meg?
A szervezeti felépítés nem minden esetben volt ennyire tisztán leosztva, mint azt te leírtad, a szállítókénál és a felderítőknél pláne (de mi most a vadászokat értjük rajta), ami a mai napig igaz.
Fölös' időm híjján én nem nézek ennek már utánna, majd aki akar, az megteszi.
Egyébként meglep, hogy pont Te kérdezed mindezt!
A C-47/Li-2 dologgal azt akartam kihozni, hogy a források eltérő adatokat mutatnak! Méghozzá tetemesen, amit majd nem árt pl. ''más'' helyen is tisztáznunk.
Szerintem megbízható adatok lehetnek a gépek gyári papírjai, amit ezeken a ''más helyeken'' be is tudunk majd szerezni (de hogy ne ''misztifikáljak'' a ''más'' alatt a DMK-t értettem).
''(...)Ha kiszámolod a fajlagos teheremelő képességet, akkor azt látod, hogy a Skytrain kétszer annyit emel, mint az Arado!''
Éppen azért volt képes erre, mert kalap sz@nak nem volt való az a 4 db motor! A Gigant-é főleg! De ezt már említettem az előbbiekben (az ''alulmotorizáltság'' gondolom tudod mit jelent).
Mellesleg itt már bejön a képbe a két gép szárnyprofiljai közötti különbségek, karcsúságaik, húrhosszaik, felületi terheléseik, miegymás. Amit aztán pláne nem ma, de nem is ebben a félévben fogok kideríteni!!!
Egyébként vannak ilyen mérőállomások, pl. a NACA, vagy a CAGI, stb. Nézz utánuk, neked már külön javallom (már amilyen mazochista vagy, persze + értelemben )!
Egyébként eme hsz-dömpingem is azt bizonyítja, hogy a németek ki volt zárva, hogy megnyerjék a II. világháborút.
Ezen értelmes logisztikai felépítésekkel talán ''patt'', de csak ''talán''!
Az USA ledarálja a Japánokat a szovjetekkel karöltve...
De nem volt véletlen az sem, hogy a III. Birodalom kapta az elsőséget a ''végső megoldás'' kérdésében... Csak hogy stílszerű kifejezéssel éljek.Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
Nézz és olvass utána!
Mellesleg gyártottak rengeteg traktort, T-34-et, amiknek a németek által kilőtt alvázai is frankón szerepeltek később, összekapargatták őket, miután a front átment felettük, új motor bele, aztán ''davaj'' szállíts paraszt anyagot. Például.
A T-34 fajlagos talajnyomása amúgy is kivállan kicsi volt.
Kaptak jópár szállítógépet az USA-tól, meg azért ők is fejlesztették őket!
Nézd meg TB, vagy ANT-6 néven miket találsz pl. a wikipedia-n és onnan mehetsz tovább.
A lövésszállítókról már nem is beszélve, amiket az USA-tól kaptak, meg amiket ők fejlesztettek ki (ill. másoltak le).
No meg amiket zsákmányoltak a háború 4 évében...Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
-
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2818
üzenetére
De hogy tovább ragozzam (csak így eszembe jutott most):
Amiket ők kilőttek német harceszközöket: Pz III, IV, V, VI, StuG III, StuG IV, Hummel, Nashorn, stb. azokból is kiválló hadianyag-szállító vált (a Pz VI Tiger-t kivéve)! Amelyiknek bírta a motorja (és ép maradt), azt tovább hajtották, amelyiké nem, azt vagy feljavították, vagy vitték a kohókba, hogy újabb fegyverekké váljanak, de már a szovjet szabványoknak megfelelőek... (átalakulás?)
Amelyek meg működtek (legénység elhagyat őket), azokat addig hajtották, ameddig bírták. A szovjet rögtönzó képesség legendás volt akkoriban, talán ma is az. Mindenféle baromságokat kitaláltak, csak hogy egy gép működni tudjon (evidens, mivel nem kaptak másikat). Utánna meg, ha végképp ''kilehelték a lelküket'', céltárgyakká váltak, aztán mikor már végleg miszlikké lőtték őket => usgyi a kohókban... Szóval ez a gazdaságos újrafelhasználás.
Kocsog-gyökér-banda egyetlen-egy darab Királytigrist sem hagyott az utókornak, amiket itthon hagytak el és/vagy lőttek szét! Pedig volt Magyarországon jócskán belőlük is!
Amelyik harci eszköz meg szerencsés volt, az ment a múzeumokba. Ilyen például a Kubinka-i Múzeum (állítólag még magyar felségjelű CR.42 is van benne, elzárva a nagyközönség elől! No és az egyetlen, Földön fennmaradt Zrínyi II. önjáró ''rohamlöveg'' is ott található meg!).
Mi ez, ha nem logikus, racionális megoldás.
Természetesen ezt a németek is alkalmazták, frankón megbonyolítva a logisztikai ellátásukat (pl. Csehszlovák és francia fegyverek: harckocsik, tehergépjárművek és motorok, kézifegyverek, ''erőgépek''-hajtóművek, stb.).
Az meg a másik dolog, hogy a szovjeté ezt kibírta (mert sajátból annyit gyártottak, mint a szemét), a németé meg nem...Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2816
üzenetére
S' hogy pontot tegyek saját részről ennek a dolognak a végére is:
Az, hogy nem gazdaságos a légi teherszállítás, szerintem nem áll ''stabil'' lábakon.
Miért is?
Meg kellene nézni pl. a General Electric oldalain, hogy az a jó pár (nem tudom mennyi) nagy méretű és teljesítményű trafó, meg miegymás, amit az ukránok átszállítottak Kanadából (''talán'' az EAE-be?) a Föld másik felére pár nap alatt, ill. azok a szélmalmok és igen nagyméretű lapátjaik, amiket átvittek (talán?) Hollandiából Afrikába, az más módon, pl. hajóval és vasúton mennyi időbe tellett volna, ha egyáltalán lehetséges lenne őket átvinni! És mennyi pénz?
Továbbá az oroszok Iránnak szállított kőolajfúró tornyait és egyéb berendezéseit egészen biztosnak tartom, hogy nem (csak) vasúton és közűton szállították oda, hanem bizony a nagy emelőképességű teherszállító gépekkel is!
Ha nem így lenne, az Antonov nem veselkedett volna neki, hogy befejezze a 2. Mrija-t (An-225), ami 2003 végére már csak a végszerelésre várt (a fene tudja, hogy most repül-e már), hanem egyértelműen bizonyítja, hogy bizony van igény ezekre a nagy teherszállító gépekre is!
És hogy megéri-e? Deficites-e?
Mivel nincs konkurens a piacon (csak a C-5 Galaxy, amit nem tartok valószínűnek, hogy a Pentagon kiadna saját érdekeltségi köréből, természetesen ez a Galaxy-flotta is főleg humanitárius és egyéb katonai teherszállító-szolgálatot lát el, előnye az Antonov-gépekkel szemben, hogy ez biza levegőben is utántölthető, és törzse hosszabb az An-124-100-nál! No és erősebbek a hajtóművei egy kicsivel.), így a szállítás árait ők határozzák meg! És nem olyan tökkelütött egy bagázs (bármennyire is annak tartják őket sokan), ilyen teherszállító-flottával csak ők rendelkeznek civilként, úgy határozzák meg az árakat, hogy ők is kijöjjenek normálisan belőle! Ha nem így lenne, ugyan miből teremtették volna elő az An-70 fejlesztési költségeit (ami nem két rubel volt, az megint biztos)? Az ukrán kormány valami 0,7 %-át adta annak, az oroszok pedig valami 2,1 % körülit!!! Az összes többit az Antonov-flotta (93 %) ''repülte össze''! Meg kellene nézni, hogy hetente milyen munkáik vannak, merrefelé mászkálnak a Ruszlan-ok és a Mrija (meg a többi)! Mert ez a ''móka'' nem annyi, hogy egyszer leszállítanak ''x'' menyiségű anyagot és kész, el van felejtve. Nem, ez a szállítás folyamatos. Például ENSZ-felkérések, meg még a franc tudja, hogy mik. Kíváncsi lennék tényleg rá, milyen melóik vannak, és a többi nemzetközi légitársaság mennyi árut szállít manapság.
A másik (ill. sokadik), hogy a Távol-Keleten és Észak-Amerikában sokkal-sokkal többet utaznak a levegőben a jónépek, mint itt, Európában!
Magyarországot ne említsük, mert ha valaki életében 1szer repülőgépre száll, az nagy úr minálunk... Sajnos.
A Távol-Keleten miért is van ez?
Miért nem hajókkal mennek, vagy vasúton? Azért, mert nincs sok vasút, a hajó meg lassú.
Mindez idő! És az idő ma már pénz, ami köztudottan közhely!
Továbbá, mivel amúgy is IT-fórum ez a ''valami'' (nevezüük olvasztó tégelynek), szerintem nem valószínű, hogy a ''dzsunka-szaggatók'' hajókon exportálnák a sok informatikai berendezést, eszközöket Európába!
Hát akkor mivel?
Hát természetesen teherszállító repülőgépekkel!
Nem véletlen, hogy az európai Nemzetközi Repülőterek (egy része) folyamatosan bővíti a fogadó- és kibocsájtó képességét (pl. Frankfurt, London, de említhetném Japán mesterséges repülőtér-szigetét is, az sem azért épült meg rohadsok jenből meg dollárból, mert nincs rá szükség!)
Ezért vannak egyre telibb és telibb a légi folyosók és kellenek egyre nagyobb és nagyobb légi járművek, hogy tehermentesítsék valamelyest és még gazdaságosabbá tegyék a légi tejerszállítást (piszkos kapitalizmus... ejj, mindíg csak a pénz...).
A szállító hajók meg rohadnak elfelé a csökkenő megrendelések miatt és kénytelenek a hajótársaságok egy része régebbnél-régebbi masinákon hajózni, amik aztán szakadnak ketté és süllyednek el a mélybe, mert nem bírják a terhelést (esetlegesen a ''verseny'' miatt túlpakolták a hajókat: ''verseny'' az idővel, mondjuk) és okoznak szép kis öko-katasztrófákat...
És sír némelyik (emberi oldalról jogosan), hogy sok európai kikötő nem hajlandó befogadni ezeket a ladikokat, ill. a hajózást ellenőrző nemzetközi társaságok megtiltják a ''működési engedélyeiket'' => Illegalitásba vonulnak, és erre aztán a ''parti őrségek'' és a haditengerészetek meg vadásznak rájuk. Aztán a túlhajszolás => katasztrófa és koporsó (vagy a sitt).
Bizony komám, erről az Aranysasban nem olvashatsz!
Ami egyébként nem feltétlenül baj, nem is oda való! Ez a két lap tök jól elfér egymás mellett (Aranysas, AERO Magazin). Azért azt el kell ismerni, hogy a katonai cikkek ''kevésbé'' részletesek és szakszerűségükön is esik csorba... Viszont dr. Almár Iván és Schuminszky Nándor is ír bele, ami külön öröm (nekem legalább is, már amikor el tudom olvasni őket...)!
Mindenesetre én is meglepődtem, hogy az Aviátor még létezik egyáltalán.
Hja, ha már itt járunk egy kis ''ingyé' reklám'':
Cikasz elkezdte, én meg folytatom a belinkelést: megjelent az új Rubicon - 2006/2-3 , illetve tenném, ha már rajta lenne a honlapjukon...
Téma: Háború a modern korban.
Az Elő-kép megint érdekes (3. o.), szerintem mindenki látta már. Nem árt egy kicsit ''legeltetni'' rajta a szemet.
Idézem az utolsó két mondatot:
''A kép még egy olyan kérdést is felvet, amely különösen a 20. század egyik középponti dilemmája volt: létezhet-e olyan cél vagy ideológia, amely igazolhat akár egyetlenegy páni rémületben menekülő gyermeket? A képen látható vietnami kislány később tovább menekült: immár a kommunista rendszer elől - az Egyesült Államokba.'' - Magyarics Tamás
Elolvastam Tálas Péter az irreguláris hadviselésről szóló cikkét, szerintem korrekt.
Egy másik fajint lap:
História 2006/1. ([link] mondjuk ez a link 4 hónap múlva már mást fog mutatni... )
Fő téma: Kína!
Olvasási sorrned szigorúan az első oldaltól egészen a 23. oldalig (ebben a témában, a többi is érdekes).
Ára bagatel a benne írt minőséghez képest! Kőkeményen 325 Ft.Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
Tu-22: bocs mityku, beugrottál a csőbe...
- de én is... 
Nem is figyeltem, hogy a három hajtóművesek a kérdésed, a függőleges vezérsík alatti hajtóművekre koncentráltam csak...
Bizony a Blinder is csak kettő, mint a Backfire. Nem csak neked tetszik jobban a Tu-22M, hanem ''Fizikának'' is (M lehet éppen modernizírovannij is).
Antonov-nak például volt egy A-40 nevű vitorlázó szerkezete... ([link]) Hatásfoka komolyságával vetekszik.
Életképesnek nem nevezhető, mivel nem is volt az, de érdekességnek nem rossz, no és tesztnek.
(Elkezdtem a Top Gun tartalmát össze írkálni régebben, ami meg-megrekedt mindíg, de majd befejezem azt is, csak hogy könnyebb legyen keresni bennük - voltak olyan évfolyamok/számok, amikben nem is volt ''Tartalomjegyzék''! - A neten még nem néztem, ez lesz majd az első, ha valaki már megelőzött, nem folytatom, max. kiegészítem, feleslegesen nem melózok...)
Nuts & Bolts: dícsérhetem én is, de nincs az a pénzmennyiség, amit ne lehetne rájuk elkölteni (monográfiák)! Ezzel a példánnyal hirtelen az volt a problémám (két hasábos, két nyelvű!), hogy a német nyelvű (jobb oldali hasáb) több infót tartalmaz, mint az angol (a bal oldali hasáb), pl. évszámok terén! Amin egy kicsit meglepődtem, úgyhogy ''átkapcsoltam'' németre, noha az angol nyelv szerintem könnyebben olvasható. Legalább is én azt szoktam, de rá kell magam erőszakolni a németre... (nyelvvizsga, de úgy tudom, neked is... )
Amúgy képanyaga kiválló, többnézeti rajzokkal, az első kb. 1/3-a a gép leírása, persze egy rövid bevezetővel. Korrekt, áruk úgy 4.000-6.000 Ft körüliek, de megvételre csak a legvégső esetben ajánlom, inkább a digitális változat a javallott! Mondjuk úgy, hogy hiányt pótlóak (''fehér folt''-betömő jellegűek)!
A Squadron/Signal Walk Around sorozata, az éégen! Az fajint anyag! Képanyaguk szinte kifogástalan, mármint makettezéshez (úgy egyébként is a kíváncsiság kielégítése végett). Viszont a technikai leírások viszonylag szűkösek, noha nem is ez a célja (de pl. +2 db fekete-fehér szöveges oldalba (1 db lapba) nem halnának bele...). Itthon amúgy sem nagyon beszerezhetőek ''hardveresen''...
Bár, már vannak bíztató hírek: pl. Angliából való postázás makettkiegészítők terén igen gyors és olcsó!
Mellesleg nem tudja valaki, hogy az Osprey M. P. miért olyan igénytelen, hogy nem számozza be kiadványainak az oldalait? Mert a legtöbb nincsen!Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
válasz
Sztripi
#2826
üzenetére
Első részre válaszolt szicsu.
A második részre:
Vietnam
''Lehet hogy talan legi foleny melett is lehet utanpotlas juttatni a csapatokhoz.''
Igen, pl. a Ho Shi Minh-ösvényeken, amiket aztán a 2-3-4 lombkoronás erdő frankón eltakart, kivéve éjszaka, amikor a levegőből frankón látszottak a gyertyák. Na és a szállítási módszer bizony az emberi erő volt: szépen sétálva, gyertyával a kézben...
A B-52-k klasszikus bevetése, Mk 82-ével vonalbombázás...
Abszolúte gazdaságos áruszállítás...
Kb. 300 év alatt meg is lehet nyerni így egy háborút, mint ahogy ki is vívták az észak-vietek ennyi idő alatt, csak a megszálló erők változtak...
Még említhetném a föld alatt kivájt egysávos alagútrendszereket, amikben teherautók is mehettek...
''Logikus'' gondolat, hogy a németek is építhettek volna a föld alá alagutakat egészen Leningrádig, Moszkváig, meg Sztálingrádig, aztán hirtelen előbukkannak a föld alól és a szovjetek összecsinállják magukat...
Vagy telepíthettek volna erdőket a Sztyeppére. Öntözik és ápolják őket 100-200 évig (úgy is nagy szakértők ebben) a ''megnemtámadási szerződés'' keretében, aztán meg lerohanják ivánékat...
Mellesleg éppen a vietnami háború a mintapéldája a légi szállítás helyességének és elsőségének olyan helyen, ahol nincs sem út, sem vasút!
(Mint a Szovjetunió nyugati része akkor, a keleti meg ma is ilyen. Kísérletek az 1960-as 70-es években észak-déli irányú vasúthálózat kiépítésre, de befuccsolt a dolog, mellesleg nem véletlenül...)
A többire majd később reagálok!
Hát, ez röhejes. Megint dupla hsz...
Mi az, én vagyok a ''Kiválasztott''? Meglátom a hibákat a Mátrix-ban?
[Szerkesztve]Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2834
üzenetére
Illetve pontosítok:
...a 2-3-4 szintes lombkoronájú erdők...
...Mk 82-eikkel...
Helikopteres légimentés esetén kész művészet volt áttörni a lombkoronát!
Továbbá voltak többsávos szélességű alagút-részeik a közlekedési csomópontoknál...Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
válasz
Sztripi
#2837
üzenetére
''Ami pedig oroszorszagot illeti ha nemeteknek nem voltak utaik akkor az oroszoknak sem voltak utaik nem? Megis valahogy atjutott az utanpotlas. Az oroszok is ugyanolyan nehezsegekkel kuszkodtek mint a nemetek, ez volt a hideggel is...''
Úgy látom, te sem nem olvasod figyelmesen a topic-ot, mert nem olvastál két hsz.-t!
[link]; [link]
Épp' itt írtam le ezeket.Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
válasz
Sztripi
#2839
üzenetére
Nem értem, mit nem értessz szicsu hsz-án?
Okok:
- kisebb az utánpótlási úthossz, és
- fejlettebb a hátország logisztikailag!
Azért Franciaországot ne említsd már egy lapon az Urálon inneni Szovjetunióval!
Az azon túli már nem is lehet kérdés...
Mellesleg 1944-re már eltelt legalább 6 év a németeknél a háborús tömeggyártás terén, ami igen jelentős fejlődést mutatott, és kifejlődtek a harctereken használható német haditechnikák és harceljárások (utóbbi szinte a legfontosabb)!
Ez bizony jelentős többletet nyújt a keleti hadszíntérrel szemben, ahol szinte semmi sincs, ill. nagyságrendekkel kevesebb, mint Fr.o-ban!
Egyébként miért én pontosítsak?
Milyen szöveg ez a ''valahogy''?
Nem inkább Neked kellene utána nézni dolgoknak, ha már egyszer leállsz vitatkozni?
A ''valahogy'' szót igen nehezen lehet definiálni (egyáltalán sehogyan sem), a műszaki életben pedig egyenesen kerülendő az ilyen feltételes szóhasználat, mert az ember hamar meghal, vagy a börtönben végzi!
Mellesleg a hajón való szállítás ''olcsósága'' is sántít, de majd ''mattot kap'' ez az elmélet is, csak legyen vége a sulinak!Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
Az USA meg arról volt híres, hogy otthagyja a drága pénzen kiképzett pilótáit a dzsungelben, nem?
Természetesen nem, ennek az ellenkezője...
Egyébként ajánlom figyelmetekbe David Attenborough: A növények magánélete c. dokumentumfilm-sorozatát. Láthatjátok benne, hogy pl. hogy néz ki egy többszintes trópusi erdei lombkorona. => Nem árt elgondolkodni rajta, hogy hogy lehetséges ott leengedni a ''szánkót''...Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2845
üzenetére
De hogy még tovább ragozzam és ezzel pontot is tegyek a végére: nem csak a német harckocsikkal voltak így a szovjetek, hanem az itt [link] említett rakás német vontató tehergépjármű (és lövészpáncélos) nagyon-nagy része is így járt!
Illetve nem csak a vontató jármű, hanem a vontatmánya és annak a vontatmánya is a szovjetek kezére kerültek szinte sértetlenül, amikor meglátták a németek a távolban (a fehér vitorla helyett) az előretörő szovjet páncélosokat, miközben a (nevezzük szaknevén) járműszerelvények azzal bajlódtak, hogy áthúzzák egymást a ''mocsáron'' a célkörzetbe.
Na, akkor mi értelme ennek az egésznek?
Gyártottak jó sok hadianyagot a németek a szovjeteknek. Nem csak a saját gazdaságukat szívták le ezzel a ''földhözragadtsággal'', hanem a szovjetét fejlesztették fel (ugyanis a ruszkik felhasználták ellenük saját termékeiket)...
Természetesen fordítva is előfordult, hogy a német előretörések idején pl. Harkov környékén több, mint 600 db T-34-et zsákmányoltak és állítottak szolgálatba a németek, amiket aztán szép nagy birodalmi keresztekkel ékesítettek, hogy a saját csapatok ki ne lőjék őket!
Mivel így is ki lettek lőve, ill. kihajtva és elhagyva (mivel a hozzájuk való lőszert és alkatrészeket a németek nem gyártoták), így ezek a németek által egy ideig használt harckocsik újra a gyártó államhoz kerültek, mivel elhagyva/kilőve elrohant mellettük a front, amiket aztán a műszakiak ''kezelésbe vettek'', így azok megint a szovjet Vörös Hadsereget erősítették!
És a németeknek tovább fogyott a bevethető hadszeközök száma!
Remélem, most már világosabb egy kicsit az ellátás kérdése a Keleti fronton...Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
Uff... El is felejtettem: dupla-hsz. megszűnése (2834. hsz. előtti) megint Atlantis-nak köszönhető!
Köszönöm!
Bill Gunston...
Te mityku!
Ha neadjaazég hamarább meghalnál, mint én, írd már bele légy szives a Végrendeletedbe, hogy azt a könyvet rám hagyod!
Köszi!
[Szerkesztve]Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
Ja. Nem most volt.
Jót vitázunk a múltkorában légiszállítás terén...
Sok volt a melóm otthon, Debrecen és környékén, próbáltam pízt keresni (keveset találtam
), meg az oskolát is le kellett zúzni...
Amúgy Pösten vagyok most, itt dolgozok. Szabadidőm elég kevés (netezni pláne), de tovább informálódok haditechnika terén is.Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
Bizony, Kingtiger-eket is lyukasztottak át velük itthon.
Persze ''csak'' oldalról.
Egyetlen eredményes harceljárás ellenük a páncélosok menetben tartása volt (közben repesz-romboló gránátok eregetése feléjük). Márpedig ez igen ''benzinkortyoló'' dolog...
(no és persze előzetes gyalogsági felderítés sem ártott)Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
Üdv!
Ez megoldás lehet gondjaidra!
http://www.italeri.com/product.aspx?item=0286S
Igaz, hogy ez a korai típus (No. 286), ezek voltak Tunéziában (ill. ilyenek vannak a Földközi-tenger mélyén is...), de gyárt(ott?) középső és kései altípusokat is az Italeri (most nem látom a honlapján és nem is tudom a gyári számukat ).
Mindhárom altípus csak kis mértékben különbözik a másiktól (melső sárvédő, homlokpáncélon a lámpa felfogatási helye, lövegpajzson az irányzótávcső, parancsnoki kupola, motorházon a tömlők, kipufogók védőlemezei, futó-görgők, stb.)
A makett kicsivel nagyobb kicsinyítés (M = 1:35), mint az előbbi és műanyag.
Viszont te építed össze!
Alvázának hossza kb. 17 cm (löveg nélkül, löveggel 24,1 cm hosszú a gyártó szerint), szélessége kb. 9 cm és 8,5 cm magas toronnyal együtt.
Ez a méret igaz mindháromra.
Nekem a Bergetiger (No. 362) és a Sturmtiger (No. 299) van meg.
Ára már lehet a ''necces'' kategória:
5 160 Ft a Pro-Start-nál (ex-Fabulis, mikor én vettem még 3 500 HUF volt... ).
Utóbbit a Revell is kiadta:
[link]
(sajnos 6 090 HUF a Pro-Start-nál)
Ha van még szabid (és dugisuskád), vegyél egyet és ugorj neki!
Próbáld ki, az építése garantáltan tetszeni fog !
Pampucolhatod is (festék), de ha nem, a műanyag színe is tűrhető (majdnem ''panzergelb'' színű).
Én anno vízfestékkel matattam az első harcjárművemet (Sd.Kfz. 251B), kb. 10 éve, még mindíg rajta van... (ambush mintát kapott)
Ragasztani viszont pillanatragasztó (olcsó, viszont gyorsan köt), vagy oldószeres (makett) ragasztó javallott (400-800 HUF/tubus), a Technokol és a Sulifix nem erre van kitalálva.
Szóval jó móka, próbáld (próbáljátok) ki!
A betah-on most van 1-2 ezirányú kiadvány fent:
http://betah.co.il/BooksCatalog.aspx?category=Armored%20Vehicles
[link]
No és Boldog Újévet Mindenkinek!Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
A ''pampucolás'', én úgy tudom, hogy a nők szépítkezési ''módszereinek'' egyike (púderozás). Annak is egy vulgárisabb (népesebb) szava. Persze ha nem az, akkor tévedtem...
No meg most kaptam az infót, hogy sárdagasztás is lehet... (hhmmm)
Mindegy, most a szövegkörnyezet számít, én a festésre értettem.
Egyébként a festésnek szépészeti, a mázolásnak tartósság kritériumai vannak.
Egyébként ezek mit jelentenek?
pepecselés, totojázás, no meg Kodály kedvence:
''ingyom-bingyom-tálibe, tutálibe-málibe''...? 
Horthy István aznapi (repülő)kísérője nyilatkozott anno egy Top Gun-számban (1992-1994 között lehetett). Úgy emlékszem, hogy a hivatalos vizsgálatot erősítette meg, azaz a fiatalúr ''letegezte'' a gépét: egy fordulóban túlhúzta azt és (lelassulva) levált a gép szárnyáról az áramlás => átesett és dugóhúzóba ment át, a gép alulmotorizáltága (ill. alacsony magasságuk) révén nem tudta kivenni.
Repülőhalált halt 1942. augusztus 20-án, Alekszejevka mellett (Ukrajna).
Úgy tudom, ez a hivatalos verzió.
Maga a motor és a szárny is fos volt, kár érte, hogy így járt.
Az, hogy bíbelődtek-e (újabb jó szó) a gépével aznap reggel, tudja a nehézség.
Ez olyasmi, mint anno Kassa bombázása, vagy Lee Harvey Oswald, mint ''magányos merénylő'' (az persze nem baj, hogy J.F.K.-t két irányból is lövés érte és vízszintesen, nem fentről...).
A magyar wikipedián egyenlőre ennyi van vitéz nagybányai Horthy Istvánról:
http://hu.wikipedia.org/wiki/Horthy_Istv%C3%A1n
[link]
A gép:
http://it.wikipedia.org/wiki/Reggiane_Re.2000
[link]
Gondolom kevesen értenek olaszul (én nem).
http://de.wikipedia.org/wiki/Reggiane_Re.2000
[link]
Egyébként megjelent róla egy könyv is mostanában (a nyugati téri Alexandrában láttam tavaly decemberben), holnap majd megnézem pontosan (mintha a felesége írta volna?).Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
Pampucolás helyett lehet a pacsmagolás lett volna a jobb...
Ki tudja, mi az a ''kuttogás''?
Egyébként én sem vagyok mindenható.
(A szóismétlésekre azért odafigyelhettem volna.)
A könyvet megnéztem, oly annyira, hogy meg is vettem!
Íme:
Horthy István repülő főhadnagy tragikus halála, Autor Könyvkiadó Budapest (2. kiadás), szerkesztette: özv. Horthy Istvánné.
[link]
Halálának 50. évfordulójára lett kiadva az első kiadás (Cascais, Portugália, 1992).
Akit érdekel, nézze meg, keményen 599 HUF az Alexandra Könyvesházban (Nyugati tér, 3. em., pénztárnál balra, kissé eldugva). Még van belőle bőven.
Hát, nem rossz dokumentum gyűjtemény.
A történet:
Aznap, 1942. augusztus 20-án reggel 5-kor két géppárt indítottak az ilovszkojei repülőtérről. A részletes bevetési parancsot a géppárpk-ok előző nap este kézhez kapták a századparancsnoktól. Feladatuk két közelfelderítő (kf.) gép oltalmazása volt.
1. géppár: Bánlaky György főhadnagy (pk.), Szabó István hdp. őrmester (kísérő).
2. géppár: vitéz nagybányai Horthy István főhadnagy (pk.), Nemeslaki Zoltán őrmester (kísérő).
A 2. géppár a déli sávba tartó (jobb fordulóban levő) kf. gép befogása után nem követi és nem repül be a sávjába (emelkedve jobb fordulóval), hanem megszegve a bevetési parancsokat, szűkített balfordulót kezdenek. A szűkítés olyan mértékű, hogy a kísérő (angolul wingman) nem tudja pk-át kísérni és kiválik a formációból. A hivatalos minősítést, amit a Baleset Kivizsgáló Bizottság adott ki, Szabó Mátyás százados (szdpk.) jegyzőkönyve alapozta meg. Belőle részlet:
''Az alacsonyabban repülő felderítőgép <kb. 200 m> mögé már a repülőtér légterében egy szűk fordulóval be akart sorolni. A teljes terhelésű gépnek a fordulóban kellő sebessége nem volt. A gép orrát balra leadta, emiatt lecsúszott... gépét ezért a zuhanásból felvenni nem tudta, aminek következtében meredek szög alatt (70 fok) földbe fúródott.''
A Horthy-könyv 207-213. oldalain egy bizonyos Horváth Sándor (egykori zubó-vadászbombázó pilóta szakaszvez., rehab. hadnagy) közli a tényleges esetet, ugyanis 2000. tavaszán megszerezte a kísérővel (Nemeslaki Zoltán őrm.) készített jegyzőkönyvet (mindezt levél formájában írta meg az özvegynek utána, ami a 2. kiadás végén helyet is kapott), miszerint Horthy nem az ominózus balfordulóban fúródott a földbe (és nem esett dugóhúzóba), hanem továbbrepülve ''felvette a kurzust'', ráállt a közelfelderítők repterének irányára. A repfeladat megszakítása Horváth szerint motorhiba(!) miatt következett be, ezt kívánta levelével bizonyítani.
Idézek (211-212. o.):
''Bízott benne, hogy sikerül elérnie a kényszerleszálló-helyet, ahol futót, fékszárnyat engedhet.
Neki nem adatott meg.
A beállást követő gyors sebességvesztésből ezt a gépet megmenteni nem lehetett. Éppen ezért fájdalmas és igazságtalan Szabó Mátyás százados minden elmarasztaló mondata, különösen végső ítélete: ''A Kormányzóhelyettes Úr Főméltósága saját vezetési hibájának áldozata lett.''
A motorhiba bekövetkezését külső megfigyeléssel is igazolni akarom. Ezért fontosnak tartom megemlíteni Baranyi Elek százados közlését. Ő a repülőgépet elhagyó ''csillaghullást'' látott, és azt rakétapisztoly-kilövésnek vélte.''
Utána magyarázza, hogy túlterhelés alatt ez fizikailag lehetetlen, majd említ egy másik szemtanút, egy bizonyos Mészáros Rafael tizedest, aki a kf. reptéren őrszolgálatos révén távcsövön és szabad szemmel is figyelte a gépet, látta, hogy annak motorja ég, sárga lángcsóvát látott belőle kijönni.
''Megfigyelését parancsnokának azonnal jelentette, de Fraknói Miklós százados - nagy valószínűséggel - nem továbbította. Az irodalomban sem találtam leírást.''
A kivizsgálókhoz ez a jelentés nem ért el (ez csak Horváth feltételezése), mert a BKB nem e szerint minősítette a repeseményt.
Sajnos hivatalos (ellenőrizhető) forrásmegnevezések híján erre kissé a ''messziről jött ember azt mond amit akar'' érzésem támad, bár mivel ez egy levél, így talán el sem várható tőle a tudományos részletesség. A levélíró bizonyára talált forrást, csak nem publikálta (ált. ezért is kell a forrásjegyzék).
De mindettől függetlenül hiánytpótló könyv!
Elolvasásra és forrásnak mindenképpen méltó és csak ajánlani tudom!
[Szerkesztve]
[Szerkesztve]Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
A Horthy jó anyag, majdnem elolvastam már, lehet írok majd belőle.
A másik kettő is!
Egyébként én 2005 januárjában jártam így (születésnapom, vagy 2004?), mint te, és nekem is Szabó-Számvéber könyvből van kettő, de ''szerencsémre'' 1-2. kiadás...
Azt hiszem a Keleti hadszíntér I. rész.
[link]
kuttogás: sompolygás, csöndes lopódzás, vagy lehet cél nélküli császkálás is ( ). Anyám használta régebben, de nem tudta definiálni...
Egyik szó jobb, mint a másik...
<szerk.: azóta kikérik a véleményem, hogy mit szeretnék kapni. Persze csak könyv esetén, mert könyvbeszerzéseimet már nem tudják követni...>
[Szerkesztve]Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
Üdv!
1956.
Egészen véletlenül találtam egy linket a Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár honlapján!
http://www.fszek.hu/konyvtaraink/kozponti_konyvtar/budapest_gyujtemeny
[link]
http://www.fszek.hu/konyvtaraink/kozponti_konyvtar/budapest_gyujtemeny/?article_hid=17155
[link]
http://www.fszek.hu/56/index.htm
[link]
Elég jó fotóanyag. Lehetnének kicsivel nagyobbak is, de ne legyünk telhetetlenek...
Ez ügyben egy könyvet is ajánlok:
Horváth Miklós: 1956 hadikrónikája (Akadémia Kiadó, 2003.)
[link]
[link]Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
Alapvetően a második az általánosabb, itt kitérhetsz bővebben az előzményekre és az ''utózmányokra'' is...
Mindenképpen és mindíg kövesd a ''hármas tagolás'' elvét!
Azaz a bevezetést, tárgyalást, befejezést, külön-külön, tagoltan, ahogyan magyarból tanultad.
Bevezetésben mindíg az előzményekre térj ki:
Az elsőnél nagy vonalakban a nemzetiszocialista ideológiára, annak előzményeire, ill. a 2. vh. kezdetétől (esetleg annak előzményeiről) juss el a német legfelsőbb hadvezetés kudarcán át 1944 tavaszáig (katonai és politikai szempontból is vizsgálva).
A tárgyalásban konkrétan a tétellel kell foglalkozni. Térj ki bővebben az Operation Margarete-re, a magyar kormány akkori politikájára és minden ok-okozati tényezőre.
Befejezésben pedig a te véleményedre vevők a tanárok.
Ehhez a tételhez ajánlhatom Ölvedi Ignác: A budai vár és a debreceni csata c. könyv (szigorúan csak az) első felét. Könyvtárban nézzd meg (politikailag kicsit szubjektív írás (a 2. kiadás 1974-es), de nem rossz, sok hivatkozással, amiknek szintén utána lehet nézni a könyvtárakban).
http://www.bibl.u-szeged.hu/bibl/mil/ww2/konyv/o/bibJAT00068620.html
[link]
Illetve Kovács Zoltán András - Számvéber Norber: A Waffen-SS Magyarországon címűt (a többit lásd lejjebb).
http://www.hm-him.hu/hun/kiadvany.php?kazon=73
[link]
Háború és 49 év béke c. folyóiratok (1994-ben keményen 5 szám jelent meg sajnos)
Illetve:
http://hu.wikipedia.org/wiki/Otto_Skorzeny
[link]
A link forrásait érdemes ténylegesen is elolvasni!
A puska.hu-n is találhatsz elég használható írásokat.
A második:
Mint írtam fentebb, ez egy általános rész, kezdheted Horthy hatalomra jutásával és az egész 2. vh-ig terjedő ''Horthy-korszakkal'' a bevezetésben. Kitérhetsz szomszédaink helyzetére és sorsára is, hiszen a kormány külpolitikája szorosan összefügg a környező országokban akkor történtekkel.
Tárgyalásban magával a tétellel, a befejezésben pedig a saját konklúziód (ami lehet vitaalap is a vizsgaelnökkel, ill. tanároddal szemben).
Egy kis wikipedia:
http://hu.wikipedia.org/wiki/Horthy#A_Horthy-korszak
[link]
Még:
Ungváry Krisztián: A magyar honvédség a második világháborúban (Osiris, 2005)
http://www.osiriskiado.hu/magyar.html
[link]
Illésfalvi Péter - Szabó Péter - Számvéber Norbert: Erdély a hadak útján 1940-1944 (Puedlo Kiadó, 2005.)
[link]
Horváth Csaba - Lengyel Ferenc: A délvidéki hadművelet (Puedlo Kiadó, 2003)
[link]
Szabó Péter - Számvéber Norbert: A keleti hadszíntér és Magyarország 1941-1943 (Puedlo Kiadó, 2003)
[link]
(itt figyelj arra, hogy ennek már min. két kiadása van - a 2. azt hiszem csak térképekben tér el az 1-től)
Szabó Péter - Számvéber Norbert: A keleti hadszíntér és Magyarország 1943-1945 (Puedlo Kiadó, 2003)
[link]
A lényeges, hogy évszámokkal és dátumokkal támaszd alá a feleletedet. Noha én nem mostanában érettségiztem, de ha csak szóbelizel töreszből, akkor használhatod a töreszatlaszt is a felkészülés ideje alatt, bármelyik tételhez (ergo nem kell betojni az egésztől, az egész atlasz maga egy nagy puska, kellő időd lesz kiagyalni a mondókádat!)!
Nagyjából ennyi.
Ha van még értelmes, beírom (és lesz időm).
Ja, és nem utolsó sorban:
Sebők János: Az ítélet napja - Nürnberg 1946 (Népszabadság Zrt. 2006)
[link]
Illetve:
Romsics Ignác: Az 1947-es párizsi békeszerződés (Osiris, 2006)
[link]
[Szerkesztve]Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
Nincs mit. Szerintem vázlatosan csináld az összeset, hamarább meg lehet tanulni őket (főleg, ha vizuális típus vagy).
Én anno a ''Hunyadiak korát'' húztam, pont az előttem levőé lett a II. vh.
Majd' pépet kaptam... Nem volt gáz, bár keveset tanultam erre, de a töreszatlaszban benne volt minden lényeges.
Szóval csak vázlatosan.
A linkelt könyveket sem kell az elejétől a végéig elolvasni, ha nincs rá időd (bár nem olyan hosszúak). Az ilyen anyagok fejezetei külön-külön is értelmesek. De ahogy érzed. Ami lényeges, az a tartalomjegyzékük! Továbbá mindegyikben fajint táblázatok vannak, no az előszó/bevezetés és az epilógus költelező rész.
Előre is kéz és lábtörést kívánok a vizsgákhoz!Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
Üdv!
Ááppp!
Nem tudtok valami infót arrol, hogy Malinovszkij marsall csapatai milyen összetételűek voltak Mandzsúriában? (1945. augusztus 08-szeptember 01.)
Össz-vissz annyit tudok róluk, hogy hadüzenettel együtt megtámadták a japókat és 24 nap múlva már kint ''pocoltak'' a Sárga-tengernél...
<szerk.: Malinovszkij-ról egy igen kevés csepp: [link]>
[Szerkesztve]Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#3850
üzenetére
THX!
Hhmmm...
Megint lesz mit fordítani...
Szóval Augusztusi vihar hadművelet (Operation August Storm)
''(...) but had the war continued, the Soviets had plans to invade Hokkaidō well before the other Allied invasion of Kyushu.''
Mint a lábjegyzetben írja, Sztálinék már két hónappal korábban készen álltak arra, hogy csapatokat tegyenek partra Hokkaido szigetén ([link]), mint ahogy az amcsik partra szálltak volna Kjusu-n ([link]).
Azért megnéztem volna, mennyi veszteséggel jönnek ki a hídfőből. Mondjuk a szovjetek-japánok mindkettő elég ''konok'' népség volt akkoriban, emberükre találtak volna mindketten.
Tehát három Front:
Transzbajkál Front (Malinovszkij), Távol-keleti Front (Merecskov), 2. Távol-keleti Front (Purkajev)
Teljes haderő körülbelül 1,5 millió ember, több, mint 5000 páncélos, ebből 3700 db T-34, több, mint 28 000 db löveg és 4300 db repülő, ebből 3700 első vonalbeli harcigép. Hozzávetőlegesen ennek az erőnek az 1/3-a seregtest-ellátó és műszaki.
A csapattestek a németekkel szemben edződtek...
Nem rossz anyag az en.wiki-s (az első linked)!
A harmadik: Leavenworth Papers No. 7 - August Storm: The Soviet 1945 Strategic Offensive in Manchuria ( LTC David M. Glantz, 1983. február)
A második: Leavenworth Papers No. 8 - August Storm: Soviet Tactical and Operational Combat in Manchuria, 1945 ( LTC David M. Glantz, 1983. június)
Az intézet: U S. Army Command and General Staff College (Fort Leavenworth, Kansas)
Bazzegh, és még mi sírunk, hogy nincs anyag! Itt van az orrunk előtt, csak le kell(ene) fordítani őket...Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#3856
üzenetére
Én továbbra is a Históriát veszem. [link] Igaz, hogy ritkán van a topicba illő szám, de érdekesek.
Rubiconból talán a 20. századi háborúsat vettem meg utoljára, vagy amelyikben a terrorbombázások vannak.
A névadó: [link].
A História szerintem nívósabb. Az is biztos, hogy Glatz Ferenc sokak szemében szálka. Én keveset tudok róla, így nincsenek előítéleteim. Csak az alapján tudok véleményt alkotni róla, amiket ír. És ezek az írások gyakorta elgondolkodtatóak...Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
No meg ajánlanék megint egy könyvet:
Erdeös László: A magyar honvédelem egy negyedszázada - 1919-1944 (Attraktor, 2007)
A kiadó honlapja nem túl friss. [link]
[link]
Az ára eléggé necces, 9900 HUF, ami a szokásos magyar hozzáállás végett annyi-amennyi, nem támogatta a munkájukat senki. ~1500 oldalért annyira nem rossz, ráadásul igen fehérfolt-feltáró jellegű, hiánymunka.
Valamint OFF, de kapcsolódó:
Csonkaréti Károly: Gyorsmerülés
Az Osztrák-magyar haditengerészet tengeralattjáróinak története 1907-1918 (HM Zrínyi Kiadó 2007)
[link]
[Szerkesztve]Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
Alapvetően én is felásattatnám, csak persze nem inygyé' és puszira!
Hatástanulmányok persze tulzásnak vehetők, de valami szondás - ultrahangos - mérést minimum bevetnék, hogy ne kelljen szétbarmolni az egész telket!
Persze akkor van cumi, ha a tulaj épületei is rajta tanyáznak... Akkor a kihantolás persze hogy nem lehetséges.
Illetve ha a tulaj elég merész és van bőr az arcán, akkor (megfelelő) költségkalkuláció után akár abba is beleegyezhet, hogy ledózerolják a házát és az ásatás után a dózerolók (és megbízóik) újra felépítik azt.Persze hülyeségnek gondolnánk, de ki tudja? ~700 fő családja megtudná végre, hogy hol vannak a hozzátartozóik eltemetve.
(mondjuk érdekes lenne ilyet csinálni a Don környékén is...)De elég merész dolog.
Mindenképpen árkalkulációt kérnék, ha az én telkemen/-ben lennének eltemetve.
(a becslés még nem is esne nehezemre)
Szóval én nem gátolnám a kihantolást. Persze ha az épületem alatt lennének, azon azért elgondolkodnék.
Az egy másik történet, hogy így nem értéktelenedett el eszmeileg az ingatlana, hogy "temető van benne"? Én meg nem venném, ha eladná, az biztos. Akár "zsiráfok" ( ), akár vizigótok, kelták, rómaiak is lehetnek alatta (meg fruskák és galambok).A másik: 2006 őszén dolgoztam egy debreceni építkezésen (mint egy szál műszakis), ahol a kitűzések és földmunkák során lejött az építési területre egy velem / velünk egykorú kölyök (~25-28 éves, pincét ástattuk kifelé, belváros, zártsorú beépítés). Gondoltam ki a t*m ez? Bemutatkozott, kispistajóska, a Déri Múzeumtól, ha nem baj, szétnézne. Na, gondoltam szép. Aztán kiderült, hogy azért van kint, mert minden ilyen nagyobb földmunka során - amit ugye be kell jelenteni (a kivitelezés elkezdése, aztán az illetékes Műszaki Osztály értesíti azokat, akiket érint) - régészeti elemzést kell elvégezni és az elemző dolgát tilos akadályoztatni! Tehát ha az elemzés (szemrevételezés) során valami értékesebb "lelet(csorba)" bukkan elő, akkor a Múzeum (lehet a Kultúrális Örökségvédelmi Hivatal, KÖH is) hivatalból köteles leállíttatni a kivitelezési munkálatokat és megkezdeni a régészeti feltárást. Gondolom a kivitelező munkagépeivel és aztán a múzeum (és Állambácsi) aztán kifizeti a számlát.
Jelen építkezésen ez nem történt meg, lévén a srác nem talált semmi értékeset.
(mi viszont találtunk jónéhány emberi lábszárcsonthoz hasonlót meg álkapcsokat is, vélhetően marháét - hogy mit kerestek 3-4 méterrel a terepszint alatt ezek a csontok, máig rejtély számomra )[ Szerkesztve ]
Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
válasz
(Kolombusz)
#3908
üzenetére
Lehet venni, sőt, varrnak is!
Magyart is!
Egy jóösmerősömnek van egy német tiszti kimenős egyenruhája, valami 40-50 ezer HUF volt, meg van egy magyar is, de ez már csak tisztesi (asszem tizedesi), lévén hagyományörző a krapek.
Ja, mindkettő II. vh-s és mindkettőt itthon varják, aszem tán Salgótarján környékén. A német tán Csökmőn (HB megye legdélebbi települése) van vitrinben kiállítva...[ Szerkesztve ]
Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#3917
üzenetére
Egy dolog, ha városilag szanálnak egy temetőt. Mellesleg nem csak a dobozi temetőt építették be. Ha jól emlékszem Filippinyi Deberecenről szóló tanulmányára, még a Vénkertben is volt temető (mintha lenne még egy, háromra emlékszem). Ez még nem mentesíti azt a tényt, hogy hibás döntés volt (mondjuk ilyet a középkorban nemigen tehetettek volna meg, mert a kutya se költözött volna "szellemek lakta" helyre, de ugye ez mifelénk az 1950-es évekbeli "cucilizmusban" már nem volt téma, Államilag nem volt istenfélés)
Egyébként gondolj bele - ingatlanszakmailag:
Ki a fene venne olyan telket, amiről elhíresül, hogy temető van benne?
A mi telkünk - amin a házunk van és amiből most írok - és az egész lakótelep (Debrecen, Lenc telep) egy ipari feltöltésen van. Ide hordta a nem messze települő Róna <kiskutyafüle> Rt. (ugye az oridzsinál Tróbiszóda gyártója) az üvegtörmelékeit és egyéb hulladékait, jó vastag homokréteggel letakarva. Csak azért írom le, mert - mi voltunk az elsők közt, akik itt kint építkeztünk 1984 nyarán, a puci pusztában - mikor a szomszédunk úgy 1986 körül építkezni kezdett (alápincézett lakóép.) és a pincét ásták, baszottsok üvegtörmeléket emeltek ki az alapból (igaz, PE fóliával frankón le voltak zárva - markoló bele is fordult majdnem... a pancser).
Szóval a lényeges és érdekes az, hogy mióta - kertesház lévén - vakargatjuk a földet jó ideje (22 éve), állandóan előkerülnek üvegtörmelékek mnden évben!
Kicsit "macerás" lenne, ha szőlőkapálás során egy emberi hüvelykujj csont, vagy épp egy lábfej bukkanna elő!
Lehet elhánynám magam! Mindenesetre kellemetlen lenne, az biztos.Hogy miért kerül elő feszt üvegtörmelék? Mert a Föld összes eleme mozgásban van, így a legfelső is, így állandóan előkerülnek a föld alól "ismeretlen eredetű" anyagok. Ezért repednek el az ép.szerkezetek (öndilatálódás) és ezért kell pl. a járdákat és mást is dilatációs réssel ellátni, hogy ott mozogjon, ahol mi akarjuk és ne ott, ahol ő szeretne...
Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
válasz
Gyuri27
#3921
üzenetére
Mikor téma volt ez itt, én szerintem találtam a neten felrakva...
szerintem semmilyen jogszabály nem tiltja az olvasását, deslattyogsz a Széchenyi Nemzeti Könyvtárba, tuti találsz.Aztán lefénymásolod és neked is lesz.
[ Szerkesztve ]
Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
válasz
Gyuri27
#3924
üzenetére
"gyerek pornó" és "szoba festés" - agyas...
Egyébként a Mein Kampf-ról "kohonázatlan kihályunk" azt mondta (láttam a riportot anno), hogy valami borzalmasan rosszul van nyelvtanilag megfogalmazva. És mindketten osztrákok! A tartalmi részét meg nem pozitívan konstatálta.
(jogszabályi tiltásban továbbra sem vagyok biztos - "önkényuralmi jelképet" viszont tilos nyílvánosan viselni, otthon meg mindenki azt hord, amit akar, magánterület - rendőrség, bank, APEH csak engedélylel léphet be)Mindenesetre a neve nem rossz: Franz Jozef Otto Robert Maria Anton Karl Max Heinrich Sixtus Xavier Felix René Ludwig Gaetano Pius Ignatius von Habsburg-Lothringen
Egyenruhát (SS, Wermacht stb. - főként külföldre varrnak a varrodában) meg egészen biztos vagyok, hogy lehet venni, szerintem max. 60 ezer HUF lehet a plafon. Azt, hogy az SS-rúna nincs a parolimra felrakva meg "nagy kaland", engem szvsz nem nagyon érdeklne, de mondjuk annyi suskát inkább másra kültenék - mondjuk egy II. vh-s magyar gyakorlót eccer lehet beújítok.
[ Szerkesztve ]
Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
Nos, sajnos továbbra sem sikerült - az eltelt egy év alatt - éptöriből kikupálódjak, mármint ebből a korszakból. De mindenesetre kölcsönkaptam
Albert Speer Spandaui börtönnapló c, könyvét.
Elolvastam az előszavát, hát, le kellett üljek a székre, kissé megfogott... Majd egyszer beszkennelem, az biztos, hogy addig nem adom vissza, míg el nem olvasom.
Nos, ez a gigantomániákus építészet sem volt újkeletű dolog - mint oly sokminden a III. Birodalomban (pl. gázturbinás sugárhajtómű) - hiszen ha belegondoltok, Egyiptomban, a Római Birodalomban, Kínában, ó. és középkori Amerikában, a frankoknál is ez dívott. Elég csak száz évvel visszamennünk és Franciaországban mindjárt találunk is példát Bonaparte Napoleon nevével fémjelezve: párizsi diadalíveiről van szó, van egy pár darab.
Arc de Triomphe
Arc de Triomphe du Carrousel(csak hogy népszerűsítsem a wikit... - egyébként ha valami téves infót láttok benne, tessék kijavítani!)
Minden autokrata uraklodó meg akarta és akarja (reméljük sok nem fogja ezután) örökíteni / örökíttetni magát az utókor számára, hogy hírdesse önnön nagyságát, és hogy őnélküle porbafingó népe lópikulára se ment volna.
(Nem tudom ki látta a Tábornok című Pattonról szóló filmet? A végén az az idézet nagyon frappáns volt, mikor egy rabszolga odasúgta a császár? fülébe, hogy
"Minden dicsőség múlandó!")Tehát az építészetet használják fel arra, hogy halhatatlanná váljanak. Ez szinte természetes.
Csak nézd
- Szaddám Husszein "két kardot tartó kéz" diadalívét (meg nem mondom a nevét, de örülök, ha valaki megteszi)
- a Cár-ágyút, igaz csak dísz, sosem használták, a Kremlben van (plusz egy másolat Donyeckben).
<persze ezek nem akkora volumenű dolgok>
és még sorolhatnám, ha tudnám...Egyébként maga az elképzelés grandiózus, építész-szakmailag nem tudom vitatni, annyira nem vagyok még képzett...
De az sem elhanyagolható szempont, hogy az ilyen agybetegségeket műszakilag meg is kell oldani, tehát maga az ipar (és azon belül az építőipar) is villogtathatja felsőbbrendűségét, hogy "Igen, megcsináltuk!".Mindesetre van wikicikk is Speer-ről, bár még nem olvastam. Mindenesetre le a kalappal előtte, amit a hadianyag-szervezés racionalizálásában véghezvitt(ek, ő és csapata). Hiába, az építészek...
![;]](//cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
[ Szerkesztve ]
Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
Csicsás építészet: ha megfigyeled, a Távol-Keleten nem sok teljesen kőből készült házikót lehet megtalálni, a legjellemzőbb Kínában és Japánban is a kőböl épített földszint és a rá fából épített "felépítmény" (most értsd: emeletek), de ez is már a mi, európai középkorunkból datálhatóak. Ha tovább figyeled mondjuk az európait, akkor a mezopotámiai, az egyiptomi, a görög, a római és kora keresztény, majd az iszlám (fejlődéstörténeti sorrend!) építészeteket említhetjük. Igaz ugyan, hogy kialakulásuk és fejlődésük eltérő, de mégis - érthető módon - az idősebb nagy hatással volt a fiatalabbra nézve! Továbbá azonos időben figyelve őket, az egyiptomi, a görög és a római is hatottak egymásra, úgy az építőelemek arányait tekintve, mind díszítésben egyaránt (azt se felejtsük el, hogy ezek az épüetek és városok színesek voltak, nem puci fehérek, mint ma! némelyik egy.-i oszlopon még meglehet találni az eredeti festékeket, círka 3000 évesek...)
No és azt se felejtsük el, hogy alapvetően vallási, tehát szakrális célból épültek a főbb, máig fennmaradó nagyobb épületek (ld. a piramisok, a Parthenón, Akropolisz stb.).
Tehát a két kontinens építészetében látható eltérő díszítés a vallások (és ebből fakadóan a "természetközeliség") különbözőségére is visszavezethető.
Ha geológiailag is figyeled a témát - ami nem hátrány - láthatod, hogy Európa és a Távol-Kelet eltérő (még éghajlatilag tán nem is annyira): odaát több volt a fa. => fa díszítések előtérbe helyezése (könnyebb megmunkálni, pl. a Horju-dzsi pagoda, vagy másik két japán épület: 1, 2 - sajnos nem tudom a helyes átírásukat, hülyeséget meg nem írok), ideát már a kő dominál, mert maradandóbb (más vallási kultúrák).
Ha emlékszel még, mikor a Japán elleni amerikai bombatámadásokról beszéltünk, említettük, mekkora dominanciát élvezett a japán építészetben a fa és a papír (ma már inkább a vasbeton, az üveg és az acél dominál, a "posztmodern korszak", vagy már lehet már azt is túllépték...). Nem volt ez másként Kínában, Koreában, Sziámban stb. sem. "Nagyjából" egy vallásúak. India megint más világ, ennek megint vallási és kultúrális okai vanna, és ezekből fakadóan mások építészeti stílusjegyeik és díszítési technikáik, formaviláguk is.
Nem beszélve az iszlámról!Azt megint nem illik elfelejteni, hogy ezek a kultúrák "napi" (de legyen inkább havi) kapcsolatban voltak egymással, hiszen szoros kereskedelemben álltak egymással. Kína Indiával, a Közel-Kelettel és Európával egyaránt. Csak hogy a lőport említsem, az is így került be Európába (alapvetően Kína - India - Perzsia - Palesztina - Észak-Afrika - Hispánia volt az útvonal)!
Sajnos Európában a germán területekről szinte semminemű épület nem maradt fenn, hiszen ők is fából építkeztek (megfigyelve fegyvereiket, amiben dominál a bárd és hasonló, "többfunkciós" eszköz, mindennaposak lehettek a famegmunkálások - a római limestől északra k*a nagy erdőségek voltak!). Nagyon valószínű, hogy a kereszténység 600-700 körül induló terjesztése - és egyéb viszályok - idején egymás után gyújtogatták fel őket, meg egyszerűen elkezdték másolni a frankokkal (Karolingok) és az Alpokban élőkkel együtt az "antik építészetet" (római, ami ugye a görög átvételéből alakult ki) és térkapcsolatokat. Új vallás, új szakrális építészet is, új kultúra alakult ki (építészeti is) és a régi eltünt. Sajnáljuk, de nincs min csodálkozni (pl. Trójának a jelen tudományos állás szerint 9 városszintje volt, egymásra építették és a legfiatalabb is Kr. e. 1. század körüli! és mind kőből volt és égetett agyagból (tégla), nem fából, a legrégebbi Kr. e. 3000 körüli - mezopotámia városállamok és az egyiptomi királyság ideje).
Új kontinens-vallás terjeszkedik el, egymást érő, új háborúk indulnak és Európa világi dominanciája megindul. Noha a nagy felfedezések elsősége nem a "mienk", európaiaké (alapvetően spanyol, portugál, itáliai - bár a vikingek is hegesztettek erősen), de mégis a Kínától "újított" tűzfegyvereket továbbfejlesztve uralmunk alá hajtuk az egész Földet!Aztán a 20. század második felére ez a nyugat-európai dominancia - melyben utolsó a III. Birodalom - kelet felé tolódik (ugye Szovjetunió is európai, noha gyarmatai az Uralon tól fekszenek) és a második világháborúban és után folyamatosan kialakul a kétpólusú világrend (velük együtt több világszervezet alakul ki pl. ENSZ, ami az emberi történelemben mindezidáig példátlan).
A 20. század végére a gazdasági és vallási hülyeség (kommunizmus és szocializmus, ami alapvetően nem hülyeség, csak megvalósíthatatlan!) hatására pedig monpólussá változik...Így szemlélve az elmúlt 5000-6000 évet, szinte "természetes" az, hogy a nagyok örökké akarnak élni.
Szóval nem egyszerű az építészeti stílusokat összehasonlítani, hiszen sajnos a távol-keleti kultúrákat alig tanítják itthon a műszaki főiskolákban (4 db), műszaki egyetemeken (3 db) esetleg van valami. (nekem egyébként a fa jobban tetszik...)
Egyébként már 2006 júniusában befejeztem tantárgyilag a sulit, a záró-/államvizsgát egy évvel később tudtam letenni, ezen a napon nyelvvizsgáztam is, "élveztem"... Gondolkodni sem nagyon volt időm aznap.Germania: kivitelezés szempontjából a Große Halle jelentette volna a legnagyobb problémát, azon belül is a kupolája! Az komoly mérnöki "csoda" (fúj, mit írok, inkább "teljesítmény") lett volna, ha elkészül. Munkaerő terén meg ugye alapvetően a rabszolgatartásra építettek Hitlerék (politikaiak, zsidók, cigányok, egyéb), csak elfelejtették, hogy a 20. századi Európában ilyen intézmény már nem létezhet... Kicsit több történelmet kellett volna tanulnia pár propagandát kiagyaló emberkének, a római liturgia óta eltelt "pár száz" év...
<szerk.: magyar wiki, német wiki, angol wiki>[ Szerkesztve ]
Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
Gyantusz
tag
válasz
gege71.hu
#3930
üzenetére
"Elvileg" így igaz. Ahogy igaz ez a fegyverekre is, csak bajt ne csináljatok (magatoknak), bár ruhával agyonverni valakit kissé nehéz.
Szóval amellett, hogy leszúrsz egy "romát" SS-tőrrel, nem elég, hogy emberölésért kapsz ~30 évet (lévén emberellenes bűncselekmény soha nem évül el, ez nemzetközi jogi szabály), hanem mellé még halmozatként pengéd "fegyvernek minősül" (8 cm-nél hosszabb penge) és ráadásul "tiltott önkényuralmi jelkép" is. Most csak saccolok, kapsz még rá +5-8 évet.
Szóval a széllel szembeni "vizelés" klasszikus esete lenne...Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
), meg az oskolát is le kellett zúzni...
![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
Új hozzászólás Aktív témák
- Vezetékes FEJhallgatók
- Bugok, problémák a PROHARDVER lapcsaládon
- Kerékpárosok, bringások ide!
- Idén mutatkozhat be a MediaTek és az NVIDIA PC-s rendszerchipje
- BestBuy ruhás topik
- Házi barkács, gányolás, tákolás, megdöbbentő gépek!
- Ennyibe kerülnek a Huawei Pura modellek Európában
- Samsung Galaxy S24 Ultra - ha működik, ne változtass!
- Építő/felújító topik
- Büszke apukák és anyukák topikja
- További aktív témák...
- Bomba ár! Asus VivoBook X412F - i5-8GEN I 8GB I 256GB SSD I 14" FHD I HDMI I Cam I W11 I Garancia!
- Bomba ár! HP ProBook 650 G5 - i7-8GEN I 8GB I 256GB SSD I 15,6" FHD I Cam I W11 I Garancia!
- Bomba ár! Lenovo ThinkPad L380 - i5-8GEN I 8GB I 256SSD I 13,3" FHD Touch I Cam I W11 I Gari!
- Bomba ár! Asus VivoBook S410U - i5-8GEN I 8GB I 256GB SSD I 14" FHD I HDMI I Cam I W11 I Garancia!
- Bomba ár! HP ProBook 450 G3 - i7-6G I 8GB I 256GB SSD I HDMI I 15,6" FHD I Cam I W10 I Gar!
Állásajánlatok
Cég: Ozeki Kft.
Város: Debrecen
Cég: Promenade Publishing House Kft.
Város: Budapest